Schrift:
Ansicht Home:
Auto

Gemeinschaftsprojekt von VW und Tata

Sechs Fäuste für ein Billigauto

Das gleicht einer Kapitulation: VW liefert mit der angestrebten Kooperation mit Tata das Eingeständnis, bei der Entwicklung eines Budget Cars auf Hilfe angewiesen zu sein. Der deutsche Hersteller wurde von Renault düpiert.

VW
Von
Montag, 13.03.2017   15:57 Uhr

Wenig Zeit? Am Textende gibt's eine Zusammenfassung.


Der stärkste Seriensportwagen der Welt - der Bugatti Chiron - stammt aus dem Volkwagen-Konzern. Die Wolfsburger haben außerdem das extrem sparsame Ein-Liter-Auto XL1 auf die Räder gestellt, und mit dem Golf bauen sie seit Jahren das meistverkaufte Auto Deutschlands. Mal abgesehen von den Dieselpeinlichkeiten scheinen die Ingenieure aus dem Unternehmen irgendwie allmächtig.

Es gibt da allerdings eine Aufgabe, die weder Techniker noch Manager von VW bislang auf die Reihe gekriegt haben: Wie man ein Billigauto baut. Ein sogenanntes Budget Car, das weniger als 5000 Dollar kostet. Seit über einem Jahrzehnt werkelt man schon daran - erfolglos.

Vorstandschef Matthias Müller hat deshalb die Notbremse gezogen: In einer Absichtserklärung haben die Niedersachsen eine strategische Partnerschaft mit dem indischen Autohersteller Tata Motors angekündigt. In der offiziellen Verlautbarung ist davon die Rede, die "Expertise der beiden Autohersteller in der Entwicklung von gemeinsamen Fahrzeugkomponenten bis hin zu möglichen Fahrzeugkonzepten" zu nutzen. Eigentlich kann das nur eines heißen: Tata soll VW helfen, mit der Entwicklung eines kleinen Autos die große Lücke im Portfolio zu stopfen. Die Verantwortung für die Zusammenarbeit wird innerhalb des Volkswagen-Konzerns an Skoda delegiert.

Die Partnerschaft ist sicher ein kluger und zielführender Schritt. Aber für VW ist sie vor allem auch das Eingeständnis eines Scheiterns.

Darum hat VW bislang kein Billigauto im Programm

"Wer in der Preisklasse unter 5000 Dollar nichts anzubieten hat, verzichtet auf gut 15 Prozent des Weltmarktes", sagt Automobilwirtschaftler Ferdinand Dudenhöffer. Dem Konzern entgeht also ein gigantisches Geschäft in den Schwellenländern. In Indien kommen laut Dudenhöffer bei 1,3 Milliarden Einwohner 25 Autos auf 1000 Menschen, in Vietnam sind es bei 91 Millionen ebenfalls 25 und in Pakistan bei 180 Millionen gerade mal 13 Autos. Viele andere Staaten in Asien und Afrika sind wegen des niedrigen Einkommens der Bevölkerung ähnlich untermotorisiert.

Fotostrecke

Gemeinschaftsprojekt von VW und Tata: Kwid erat demonstrandum

In Wolfsburg kennt man diese Zahlen natürlich längst. Um das passende Auto zu bauen, wurde unter anderem der ehemalige Opel-Chef Hans Demant abgeworben und in den VW-Vorstand berufen sowie eine Allianz mit Suzuki unterzeichnet. Demant ist mittlerweile in den Ruhestand verabschiedet worden, von Suzuki hat man sich im Streit getrennt.

Auf der Suche nach dem Hauptproblem von VW bei der Entwicklung eines Budget Cars landet man nach Ansicht von Ferdinand Dudenhöffer wieder bei den Ingenieuren: "Sie sind viel zu verliebt in ihre Technik", sagt der Experte. Um den Preis eines Autos auf unter 5000 Dollar zu drücken, bedürfe es weniger Automatisierung und mehr "Handarbeit" in der Produktion - und vor allem einfachste Lösungen. "Die Plattformen und Produktionssysteme von VW passen nicht zu solchen Fahrzeugen", urteilt Dudenhöffer.

Ohne Hilfe schafft VW den Perspektivwechsel wohl nicht

Jan Burgard von der Strategieberatung Berylls in München pflichtet ihm bei: Traditionell versuchten Hersteller, ihre bestehenden oder ausrangierten Modelle aus den etablierten Märkten auf ein Mindestmaß herunterzufahren: "Funktionen werden herausgenommen, die Ausstattung wird abgespeckt, das Material wird billiger," beschreibt Burgard die Strategie. Aber das sei zu kurz gesprungen: "Wegen der bestehenden Strukturen bei Entwicklung, Einkauf und Produktion stoßen die Hersteller immer wieder an eine Preisgrenze, die für ein Billigauto noch zu hoch ist."

Tata soll VW nun zeigen, wie es richtig geht. Die Inder haben zwar mit dem Tata Nano, der als seinerzeit günstigstes Auto der Welt erstmals die Schallgrenze von 100.000 Rupien (knapp 1500 Euro) unterbieten sollte, einen Flop gelandet. Aber das lag vor allem daran, dass der Wagen eben nicht nur billig war, sondern auch so aussah. Davon unbenommen gehört Tata neben Suzuki zu den erfolgreichsten Lowcost-Anbietern. VW-Chef Müller rühmt die neuen Partner zu recht für seine "spezifischen Marktkenntnisse sowie ihre lokale Entwicklungsexpertise."

Berylls-Experte Burgard hebt folgerichtig auch den grundlegenden Ansatz bei der Entwicklung von Billigautos von Tata hervor: "Die Inder nähern sich diesem Thema schon seit jeher stärker von den minimalen Bedürfnissen in der jeweiligen Region und nicht aus der Warte der westlichen Welt."

Vorbild Renault

Es sieht also so aus, als könne VW von der Partnerschaft mit Tata nur profitieren. Allerdings hat ein anderer europäischer Hersteller vorgemacht, wie man auch ohne Hilfe den nötigen Perspektivwechsel für die Entwicklung eines Budget Cars schafft: Um zu lernen, wie man ein Billigauto baut, hätte VW nicht bis nach Delhi, sondern nur nach Paris zu Renault schauen müssen.

Die Franzosen haben nicht nur mit großem Erfolg die rumänische Altlast Dacia als Billigmarke etabliert: Mit dem Kleinwagen Kwid hat Renault vor etwa einem Jahr genau jenes Auto in Indien auf den Markt gebracht, das VW so dringend bräuchte.

Tom Grünweg

Ein Renault Kwid im indischen Straßenverkehr.

Der Kwid sieht ein bisschen so aus wie die SUV-Variante eines Twingo und kostet in der Grundversion keine 3500 Euro. Der Wagen war vom ersten Tag an ein Bestseller. "Die Fabrik in Chennai hat eine Kapazität von 2000 Autos pro Woche und am Anfang haben wir mehr als 2000 Bestellungen am Tag bekommen", sagt Renault-Designchef Laurens van den Acker. Allein im letzten Jahr haben die Franzosen über 100.000 Kwid verkauft und ihren Absatz in Indien damit versiebenfacht, während der Markt insgesamt um "nur" 17 Prozent gewachsen ist. Mittlerweile wird der Kwid auch in Südafrika und Brasilien gebaut.

Den Erfolg führt Designchef van den Acker auf mehrere Faktoren zurück: "Statt wie üblich eine ausrangierte Plattform weiter zu benutzen, haben wir den Kwid direkt in Indien von Grund auf neu entwickelt und dabei immer lokale Zulieferer und niedrige Kosten im Blick gehabt." Außerdem haben sich die Franzosen mehr Zeit gelassen als sonst: Wo der Einkauf seine Bestellungen üblicherweise in drei Monaten abgibt, konnte der Projektleiter mit den Lieferanten diesmal 1,5 Jahre verhandeln - und hat entsprechend günstige Ergebnisse erzielt.

Die Kooperation mit Tata ist für VW ein vielversprechender Anfang, künftig Ähnliches wie Renault zu schaffen. Doch vor 2022 wird aus dem deutsch-indischen Gemeinschaftsprojekt wohl kaum ein serienreifes Auto hervorgehen. Jeder Kwid, den Renault in Indien, Südostasien, Südafrika oder Brasilien bis dahin verkauft, tut den Wolfsburgern also weiterhin doppelt weh - weil ihn ein Kunde fährt, der für VW erst einmal verloren ist. Und weil er den Ingenieuren zeigt, dass sie eben doch nicht allmächtig sind.

Zusammengefasst: Durch die Zusammenarbeit mit Tata könnte VW erreichen, was der Konzern seit mehr als einem Jahrzehnt vergeblich versucht: Die Entwicklung eines Billigautos für weniger als 5000 Dollar - und damit die Eroberung der Märkte in Schwellenländern. Allerdings hat der Hersteller Renault bereits einen großen Vorsprung: Sein Budget Car verkauft sich in Indien seit mehr als einem Jahr hervorragend.

insgesamt 71 Beiträge
Ein_denkender_Querulant 13.03.2017
1. Zu hohe Qualitätsansprüche
Wer die VW-internen Prüfspezifikationen kennt, weiss woher die Kosten kommen. Weglassen von Bauteilen reicht nicht, weil auch die Minimalkonfiguration nach bestehenden Lastenheften getestet werden müssen. Abspecken dieser [...]
Wer die VW-internen Prüfspezifikationen kennt, weiss woher die Kosten kommen. Weglassen von Bauteilen reicht nicht, weil auch die Minimalkonfiguration nach bestehenden Lastenheften getestet werden müssen. Abspecken dieser Prüfnormen geht nur mit neuem Namen und neuer Marke. Also wird es ein mit VW-Technik aufgepeppter Tata. Für indische Durchschnittsverdiener sind auch 5000,-€ unerreichbar.
lupenreinerdemokrat 13.03.2017
2.
Offenbar hat aber auch Renault erst einmal Dacia gebraucht, um zu erkennen, wie man ein Budget-Auto baut. Von daher klingt es ein bisschen nach fehlendem Wissen, oder Ignoranz des Autors, um ins zur Zeit angesagte VW-Bashing [...]
Offenbar hat aber auch Renault erst einmal Dacia gebraucht, um zu erkennen, wie man ein Budget-Auto baut. Von daher klingt es ein bisschen nach fehlendem Wissen, oder Ignoranz des Autors, um ins zur Zeit angesagte VW-Bashing einzustimmen ;-) Der derzeitige Erfolg von VW, selbst in den USA, straft die Basher und Schlechtmacher ja in der Realität Lügen. Außerdem sollte klar sein, dass ein < 5000$ Auto in Deutschland zu entwickeln in Anbetracht der horrenden Zulassungskosten, Tests und Prüfverfahren, die solch eine Neuentwicklung zu durchlaufen hat (allein die Abgasnormen sind schon ein Horror in der EU) so gut wie unmöglich ist. Nicht nur für VW.
realplayer 13.03.2017
3.
Ihr werdet schon sehen -dann gibt es demnächst einen VW Tata für 5.800 Euro mit allem was man nicht braucht und er wird gekauft (hoffentlich mit besserer Qualität wie damals der Fox)
Ihr werdet schon sehen -dann gibt es demnächst einen VW Tata für 5.800 Euro mit allem was man nicht braucht und er wird gekauft (hoffentlich mit besserer Qualität wie damals der Fox)
bullet69 13.03.2017
4. Falsch - #2
Renault hat nicht Dacia gebraucht um eine Billigmarke zu kreieren sondern hat das Branding, also die Marke Dacia genutzt um die Günstigvariante von Renault zu positionieren. Das ist ein himmelweiter Unterschied. Dacia hat [...]
Renault hat nicht Dacia gebraucht um eine Billigmarke zu kreieren sondern hat das Branding, also die Marke Dacia genutzt um die Günstigvariante von Renault zu positionieren. Das ist ein himmelweiter Unterschied. Dacia hat kommunistischen Zeiten die alten Renault in Lizenz gebaut und hatte kein eigenes Entwicklungspotenzial. Renault ist seit 15 Jahren schon dort, wo VW in den nächsten 10 Jahren noch hin möchte. Das gilt auch für den Bereich der e-Mobility.
jaguaros 13.03.2017
5. Bis jetzt 154.000 km...
...und keine Probleme. Das ist meine Dacia 1,4, die erste, also bereits 10 Jahre alt. Ausser Bremsen, Gluehbirnen, Wasserpumpe und Riemen, Reifen -alles 2x- kein weiteres Problem. Das erste Modell war sogar ohne Servolenkung. Nur [...]
...und keine Probleme. Das ist meine Dacia 1,4, die erste, also bereits 10 Jahre alt. Ausser Bremsen, Gluehbirnen, Wasserpumpe und Riemen, Reifen -alles 2x- kein weiteres Problem. Das erste Modell war sogar ohne Servolenkung. Nur beim einparken ein bisschen Problem. Fahre damit jeden Tag, meistens nur im Stadtverkehr, aber hat auch einige lange EU Strecken hinter sich. Leider rostet er an der Tuer, aber wie auch immer fuer 6.200 Euro ein Traumwagen um vom Punkt A bis Punkt B zu kommen. Die Menschen haben nicht alle die SUV bewegen. Es ist ein "SPEZIAL UMZUG VEHICLE", unpraktisch, teuer und zu gross.
Diskussion geschlossen - lesen Sie die Beiträge!

Verwandte Artikel

Mehr im Internet

Verwandte Themen

Artikel

© SPIEGEL ONLINE 2017
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH
TOP