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Auto

Nutzfahrzeug-Trends

Lasst Wagen fahren

In der Lkw-Branche dreht sich alles um die gleichen Megatrends wie bei Autoherstellern: Alternative Antriebe und autonomes Fahren. Bei Nutzfahrzeugen ist man da sogar schon einen Schritt weiter.

Scania
Von Jürgen Pander
Freitag, 13.10.2017   05:10 Uhr

Das Wort "Geisterfahrer" erhält künftig eine hoffnungsvolle Bedeutung: Auf hessischen Autobahnen ist seit Kurzem ein Lkw des Herstellers MAN unterwegs, bei dem kein Mensch mehr am Steuer sitzt. Stattdessen folgt der Laster autonom einem vorausfahrenden Laster. Mit Blinklicht und Warntafel dient er als Absicherungsfahrzeug, beispielsweise bei Kontrollfahrten auf dem Standstreifen oder bei Wanderbaustellen. Autonomes Fahren in dieser Form ist beim Pkw noch undenkbar, beim Lkw jedoch bereits auf öffentlichen Straßen Realität - wenn auch bislang hierzulande nur in diesem, vom Bundeswirtschaftsministerium geförderten, Projekt.

In der Nutzfahrzeugbranche weckt die Aussicht auf selbstfahrende Maschinen kühnste Visionen. Schließlich entfallen beispielsweise im Transportgewerbe zwischen 40 und 45 Prozent der Betriebskosten auf den Mitarbeiter am Steuer. Entsprechend eifrig wird daran gearbeitet, sie abzuschaffen. "Brauchen wir noch Fahrer?", fragte Henrik Henriksson, Vorstandschef des schwedischen Lkw-Herstellers Scania, jetzt rhetorisch bei einer Veranstaltung der VW-Nutzfahrzeugsparte in Hamburg. Seine Antwort: "Natürlich brauchen wir ihn - zumindest noch für lange Zeit."

Am generellen Trend ändert diese Aussage nichts. In diesen Tagen verschifft Scania den ersten komplett autonomen Lkw für einen Kunden nach Afrika, wo er in einer Mine fahrerlos seinen Dienst verrichten wird. Das ist der Vorteil der Nutzfahrzeughersteller: Ihre Produkte kommen oft in abgegrenzten Privatgeländen zum Einsatz, wo gesetzliche Regelungen zum autonomen Fahren nicht greifen - etwa in Minen, auf Flughäfen oder in Frachtterminals.

"Entlasten, nicht ersetzen"

"Unsere Kunden interessieren sich zunehmend für Platooning", verkündete kürzlich Roger Nielsen, der Chef von Daimler Trucks USA. Das Unternehmen erhielt als erster Lkw-Hersteller in den USA die Freigabe, digital aneinander gekoppelte Lastwagen - das sogenannten Platooning - auf öffentlichen Straßen zu testen. Nielsen: "Platooning ist nicht dazu da, den Fahrer zu ersetzen, sondern ihn auf langen Fahrten zu entlasten."

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Nutzfahrzeug-Trends: Brummis ohne brummen

Das mit dem Ersetzen trifft aber manchmal trotzdem zu. Etwa bei einem Projekt in Singapur, wo Scania demnächst vier elektronisch aneinander gekoppelte Sattelschlepper über öffentliche Straßen von einem Hafenterminal zu einem anderen fahren lassen wird. Die Lkw werden etwa zehn Meter Abstand zueinander haben, nur im Führerhaus des ersten Lasters wird ein Mensch sitzen. "Das Projekt entstand vor allem auf Drängen des Kunden in Singapur, denn dort gibt es einfach zu wenige Lkw-Fahrer", sagt ein Scania-Sprecher.

Wie lang darf ein "Platoon" werden?

"Platooning ist der Einstieg in das automatisierte Fahren auf öffentlichen Straßen", sagt Andreas Renschler, Chef der Volkswagen-Sparte Truck & Bus, der unter anderem Nutzfahrzeuge von MAN, Scania und VW angehören. "Der nächste Schritt wird darin bestehen, Lkw-Kolonnenfahrten markenübergreifend zu ermöglichen."

Vor allem wird aber die Rechtsprechung noch angepasst werden müssen, ehe Lkw-Ketten mit möglichst geringem Abstand zwischen den einzelnen Lastern fahren dürfen -denn nur dann gibt es einen spritsparenden Windschatteneffekt. Wie lang dürfen solche Kolonnen werden? Wie wird das Führungsfahrzeug ermittelt? Was genau dürfen Lkw-Fahrer tun (Frachtpapiere sortieren, am Smartphone spielen, schlafen), wenn Sie ihren Laster in einen solchen Platoon eingeklinkt haben? Derartige Fragen sind noch ungeklärt.

Wird Flüssiggas das neue Diesel?

Den Schadstoffausstoß ihrer Fahrzeuge - und damit natürlich den Spritverbrauch - versucht die Nutzfahrzeugbranche auch vor allem durch Elektrifizierung zu verringern. Vor wenigen Wochen stellte Daimler den rein elektrischen Leicht-Lkw Fuso e-Canter vor, jetzt zog der VW-Konzern mit dem VW e-Delivery nach. Kleinere Lieferwagen wie Mercedes Vito oder Sprinter gibt es bereits mit Elektroantrieb, ebenso den VW Crafter und natürlich das Vorzeigeprojekt der Deutschen Post, den StreetScooter. MAN hat sogar eine Testflotte von neun 26-Tonnern aufgelegt, die im regionalen Lieferverkehr in Österreich zum Einsatz kommen.

Daimler AG

Elektro-Lieferwagen Fuso eCanter

Konsens unter den Lastwagenherstellern ist bislang, dass der elektrische Antrieb für leichtere Fahrzeuge und für den Einsatz in Städten und Ballungszentren die ideale Lösung ist. Für den Fern- und Schwerlastverkehr jedoch setzen die meisten auf andere Konzepte: Diesel-Hybrid-Antriebe beispielsweise oder LNG-Motoren, also solche, die mit verflüssigtem Erdgas betrieben werden.

Im Vergleich zu Diesel entsteht bei der Verbrennung von LNG etwa 20 Prozent weniger CO2, 95 Prozent weniger Stickoxid und so gut wie keine Rußpartikel. "Flüssiggas ist die beste am Markt verfügbare Alternative zum Klimaschutz für den schweren Regional- und Fernverkehr im Speditionsgewerbe", sagt zum Beispiel Lars Martensson, Direktor für Umweltschutz und Innovation bei Volvo Trucks.

Lange Leitung

Es gibt auch die Idee, Strom aus Oberleitungen in E-Lastwagen zu leiten, um diese langstreckentauglich zu machen. In Schweden existiert bereits eine derartige "E-Road", in Deutschland soll im kommenden Jahr auf der Autobahn zwischen Frankfurt und Darmstadt eine solche Oberleitungsteststrecke für Elektrolaster installiert werden.

Das US-Start-up Nikola Motor wiederum, nach eigener Einschätzung der kommende "Game-Changer" in der Nutzfahrzeugbranche, hat gemeinsam mit Bosch einen Wasserstoff-Lkw entwickelt. Dieser Nikola One genannte Sattelschlepper ist mit einer Leistung von mehr als 1000 PS und 2700 Nm Drehmoment fast doppelt so stark wie ein Lkw heutiger Bauart.

Nikola Motor Company

Wasserstoff-Lkw Nikola One

"Wir wollen den revolutionärsten Sattelschlepper bauen, der je auf dem Markt war", sagt Nicola-Motor-Vorstandschef Trevor Milton. 2021 soll der Laster auf den Markt kommen, so richtig in Fahrt kommen wird er aber nur, wenn bis dahin auch das von Milton angekündigte Netz an Wasserstofftankstellen besteht.

Ob mit Flüssiggas, Strom aus Oberleitungen oder Wasserstoff: Die Umstellung des Transportverkehrs auf sauberere Energie hängt stets von gewaltigen Investitionen in die Infrastruktur ab. Dabei wäre es womöglich effektiver und ganz gewiss billiger, zunächst einmal die längst vorhandenen Kapazitäten zu nutzen. Laut VW-Nutzfahrzeug-Chef Andreas Renschler liegt die durchschnittliche Laderaumausnutzung aller Lkw aktuell nämlich "bei lediglich 50 Prozent".

insgesamt 54 Beiträge
berndasbrot 13.10.2017
1. Anspruch und Realität...
...das ist ähnlich wie in der Medizin. Seit gefühlt 30 Jahren kommt alle paar Wochen ein Artikel, dass beim Zahnarzt jetzt kein Bohrer mehr zum Einsatz kommt, sondern der Laser. Komischerweise habe ich noch nie so einen [...]
...das ist ähnlich wie in der Medizin. Seit gefühlt 30 Jahren kommt alle paar Wochen ein Artikel, dass beim Zahnarzt jetzt kein Bohrer mehr zum Einsatz kommt, sondern der Laser. Komischerweise habe ich noch nie so einen Zahnarzt getroffen - bei mir (Privatpatient) wird immer genau so gearbeitet wie schon vor 50 Jahren. Zum Thema selbstfahrendes Auto / LKW: Hierzu benötigt man gut ausgebaute, sauber markierte Strassen. Selbst wenn man nur die Autobahnen dafür vorbereiten wollte, wären das Investitionen von etlichen Milliarden Euros. Beim jetzigen Zustand der Infrastruktur bleibt das, von ganz wenigen Strecken abgesehen, vollkommen illusorisch.
smokyfields 13.10.2017
2. Sehr einleuchtend
....dass es bei diesem Mummenschanz vor allem darum geht, die Pfründe der LKW- Hersteller weiterhin zu sichern. Schließlich gibt`s schon seit langem die Bahn, wo "Platooning" schon seit Jahr und Tag sehr sicher [...]
....dass es bei diesem Mummenschanz vor allem darum geht, die Pfründe der LKW- Hersteller weiterhin zu sichern. Schließlich gibt`s schon seit langem die Bahn, wo "Platooning" schon seit Jahr und Tag sehr sicher stattfindet, wo die Lohnkosten für`s Fahrpersonal nicht 40 bis 50% betragen, wo es Container oder Cargobeamer gibt, wo aber auch über die Jahre massenweise Infrastruktur rückgebaut wurde, wo man einfach nur die unflexiblen Reglungen für den Betrieb ein klein weng modernisieren müsste, wo es endlich einmal mit der Mittelpufferkupplung weitergehen müsste. Dann könnten über lange Strecken Züge elektrisch fahren, sogar noch Energie beim Bremsen zurück speisen und im Nahbereich Elektrofahrzeuge die Verteilung übernehmen. Wem nützt es, das auf diesen Gebieten seit Jahren wenig passiert?
scxy 13.10.2017
3. Nicht die "Rechtssprechung" ist das Problem,
denn Recht-Sprechung kann sich stets nur innerhalb der Grenzen des Sinngehalts bestehender Regeln bewegen. Deshalb müssen an den erwähnten Stellen neue Regeln her.
denn Recht-Sprechung kann sich stets nur innerhalb der Grenzen des Sinngehalts bestehender Regeln bewegen. Deshalb müssen an den erwähnten Stellen neue Regeln her.
Alfons Emsig 13.10.2017
4. Visionär
Das ist die nachvollziehbare Vision der LKW-Hersteller, noch mehr Güter auf den Straßen zu transportieren. Wie der PKW- oder auch LKW-Fahrer vom Beschleunigungsstreifen auf die Fahrspur kommt, wenn dort gerade ein Platoon [...]
Das ist die nachvollziehbare Vision der LKW-Hersteller, noch mehr Güter auf den Straßen zu transportieren. Wie der PKW- oder auch LKW-Fahrer vom Beschleunigungsstreifen auf die Fahrspur kommt, wenn dort gerade ein Platoon unterwegs ist, wird nicht beantwortet. Zurzeit ist es ja so, dass LKW-Fahrer zumindest für Kollegen häufig auf die Mittelspur wechseln, um ihnen das Einfädeln zu ermöglichen. Bereits jetzt läuft der Güterverkehr auf den Fernstraßen doch nur unter der Prämisse, dass zwar massenweise Verkehrsregeln gebrochen werden (vor allem Höchstgeschwindigkeit, Sicherheitsabstand und Überholverbote), dadurch aber in der Regel der Verkehrsfluss irgendwie aufrecht erhalten wird. Durch Platooning kann man zwar gewisse Alltagsverstöße legalisieren, indem beispielsweise der vorgeschriebene Sicherheitsabstand verringert wird, die Probleme werden dann jedoch andere sein. Das betrifft Auf- und Abfahrten (was passiert, wenn sich ein PKW zwischen die Kolonne klemmt, weil er abfahren will?) ebenso wie die Frage, ob LKW zum Platooning per Gesetz gezwungen werden können. Darf ein Fahrer, der es eilig hat, aus dem Platoon, das bergauf mit 60km/h unterwegs ist (langsamstes Glied in der Kette ein vollbelandener LKW), ausscheren und überholen? Wenn ja, würden in der Praxis wohl viele "Platoons" nur aus einem einzigen Fahrzeug bestehen.
thorstenwege 13.10.2017
5. LNG, nicht LPG
Im Artikel ist die Rede von Flüssiggas. Flüssiges Erdgas wird mit LNG abgekürzt (liquified natural gas). LPG steht fälschlicherweise im Artikel. Das bedeutet ‘liquified petroleum gas’ , also Propan oder Buthan als [...]
Im Artikel ist die Rede von Flüssiggas. Flüssiges Erdgas wird mit LNG abgekürzt (liquified natural gas). LPG steht fälschlicherweise im Artikel. Das bedeutet ‘liquified petroleum gas’ , also Propan oder Buthan als Restprodukt der Raffinageprozesse. Sollen die CO2 Reduktionsziele erreicht werden, kann das nur mit Hilfe von Bio-LNG geschehen. Es macht wenig Sinn den einen fossilen Energieträger durch einen anderen zu ersetzen. Leider ist nachhaltig produziertes Bio-LNG nicht ausreichend vorhanden um die gesamte LKW-Flotte im Langstreckenverkehr darauf fahren zu lassen. In wenigen Jahren wird es auch im Schwerlstverkehr zu einer gigantischen Elektrifizierung kommen, da die Batterietechniek sich exponenziell schnell entwickelt. Da die Stromerzeugung sich ebenfalls schnell umstellen wird auf Erneuerbare, können die Klimaziele erreicht werden.

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