Lade Daten...
13.10.2011
Schrift:
-
+

Renaults neue Elektroautos

Akku? Gibt es nur im Abo

Von Tom Grünweg
Fotos

Renault elektrisiert seine Fahrzeugpalette: In wenigen Wochen kommt das erste Elektroauto in den Handel, bis Ende 2012 folgen drei weitere. Das Interesse der Deutschen hält sich allerdings in Grenzen. Renaults Vertriebsmodell könnte die Skepsis verstärken.

Hier einige Testfahrten, dort eine kleine Flotte für eine Modellregion, dazu eine Handvoll werbewirksamer Shuttleeinsätze. Für Achim Schaible war das alles nur das Vorspiel. "Aber jetzt wird es Ernst", sagt der deutsche Renault-Chef. Denn noch vor dem Jahreswechsel bringt der französische Hersteller auch hierzulande sein erstes Elektroauto in den Handel. In 40 von rund 1200 Stützpunkten soll der Kangoo genannte Wagen mit Akkuantrieb verkauft werden.

Mit seinem 60 PS starken Elektromotor kommt der Kangoo auf bis zu 130 Stundenkilometer, dank seines 22 kWh großen Litihium-Ionen-Akku hat er eine Reichweite von 170 Kilometern. Obwohl das zumindest für den Stadtverkehr reichen würde, zielt der elektrische Kangoo vorrangig auf Gewerbekunden. Sein Preis beginnt bei 23.800 Euro.

Doch Renault will bereits im Januar nachlegen: "Dann bringen wir mit dem Fluence Z.E. unser erstes Elektroauto, das auch für private Kunden interessant ist", verspricht Deutschland-Chef Schaible und verweist auf die Limousine mit 95 PS, 135 Stundenkilometern Höchstgeschwindigkeit und 185 Kilometern Reichweite. Der Haken an diesem Modell dürfte allerdings erneut der Preis sein: Schon ohne Akku kostet der auf 4,75 Meter gestreckte Fünfsitzer mindestens 26.000 Euro und ist damit teurer als ein Renault Laguna.

Ende 2012 soll der Zoe auf den Markt kommen

Privatkäufer dürfte Renault daher eher mit dem Twizy ansprechen, der im Frühjahr mit Preisen ab 6990 Euro startet. Obwohl sich der Schmalspurzweisitzer höchstens als Zweitfahrzeug anbietet, soll der Winzling den Boden bereiten für das wichtigste Auto in Renaults Elektrifizierungsstrategie: den Zoe. "Das wird der erste elektrische Renault für die richtig großen Stückzahlen", sagt Schaible über den für Ende 2012 erwarteten Kleinwagen, der ein wenig wie der Clio von Morgen aussieht. Zum Preis des Zoes macht Renault noch keine Angaben.

Bei diesen vier Modellen wird es womöglich nicht bleiben: "Bei jedem neuen Fahrzeug wird der Elektroantrieb künftig zumindest geprüft", sagt Schaible und hofft auf zügigen Zuwachs. Eine Elektroversion des nächsten Twingos kann er sich ähnlich gut vorstellen wie einen Familienvan mit Akku-Antrieb. "Und fürs Image würden wir uns einen Sportwagen wie den Dezir wünschen."

Die Marktführerschaft ist das Ziel

Bevor Schaible aber über die zweite Generation von Stromern philosophiert, muss er erst einmal die erste verkaufen. Bittet man ihn deshalb um die Präzisierung seiner Planung, tut sich der Markenchef schwer. Zwar spricht das Mutterhaus in Paris gerne von "jährlich 200.000 Elektrofahrzeugen" und nennt als Zeithorizont vage "die nächsten Jahre". Doch was das für Deutschland bedeutet, will Schaible nicht verraten. Nur damit, dass er von der Führungsposition der Franzosen überzeugt ist, darf man ihn gerne zitieren: "Wir werden in Deutschland ganz klar Marktführer für Elektromobilität."

Mit diesen Plänen könnten sich die Franzosen allerdings schwer tun. Denn Deutschland ist auf die neuen Elektroautos lange nicht so gespannt, wie es sich Schaible wünscht. "Elektroautos bleiben auch weiterhin ein Nischenprodukt", hat gerade das Institut der Deutschen Wirtschaft gemahnt (Link zum PDF). Und Marktforscher Jato Dynamics meldet, dass Elektroautos trotz staatlicher Prämie "nicht sonderlich gefragt" seien. Immerhin steckt in dieser Studie ein kleiner Trost für Schaible: Obwohl Deutschland mit einer Förderung von maximal 380 Euro den Stromern die geringste Vergünstigung gewährt, dominiert das Land mit 1020 Neuanmeldungen im ersten Halbjahr den europäischen Markt für Elektrofahrzeuge.

Die Akkus werden vermietet

Zusätzlich verkompliziert wird Renaults Start ins Elektrozeitalter womöglich durch ein neues Vertriebsmodell: Die Fahrzeuge werden verkauft, die dazu gehörigen Akkus aber nur vermietet. Beim Twizy zum Beispiel kostet das im Monat 45 Euro, beim Fluence gut 80 Euro. Kritiker werfen Renault Augenwischerei vor, sie meinen, die Firma würde so den Preis für das Auto schön rechnen. Doch für Schaible ist die Leih-Batterie Dienst am Kunden: "Alle Bedenken rund ums Elektroauto kreisen um den Akku", sagt er mit Bezug auf die Haltbarkeit oder den möglichen Memory-Effekt, der zu einer Erosion der Reichweite führen könnte. "Diese Sorgen wollen wir unseren Käufern nehmen. Deshalb nehmen wir den Akku juristisch aus dem Fahrzeug heraus."

Wenn der alte Akku doch Schaden nehmen sollte, die Reichweite sinke oder irgendwann neue Technologien verfügbar seien, könne die Batterie nach einem Besuch beim Händler problemlos ausgetauscht werden. "Sonst ändert sich für den Kunden nichts", verspricht Schaible. "Die Renault-Bank, die das Akkugeschäft koordiniert, wird ausnahmslos jeden Batterie-Mieter akzeptieren." Deshalb könne man auch ein Elektroauto problemlos weiterverkaufen. "Wenn man es privat verkauft, übernimmt einfach der nächste Besitzer den Vertrag. Und wenn man es beim Händler in Zahlung gibt, tritt der ein", sagt Schaible. "Viel mehr als zwei Unterschriften und eine E-Mail braucht es dazu nicht."

Auch, dass Renault-Käufer irgendwann mal mit einem Auto, aber ohne Akku dastehen, mag er sich nicht vorstellen: "Theoretisch sind Akku und Auto mit dieser Lösung getrennt", sagt Schaible. "Doch egal, welchen Fall man sich auch ausdenkt: In der Praxis wird es das eine nicht ohne das andere geben."

Forum

Diskutieren Sie über diesen Artikel
insgesamt 61 Beiträge
1. Leasing für Akkus ist vor allem Vorteil
lucabrasi 13.10.2011
Sie verweisen darauf, dass der Fluence ohne Batterie mit 26.000 Euro deutlich teurer als ein Laguna sei. Was sagen Sie dann zum Opel Ampera mit über 40.000 Euro? Das Leasing der Batterien sorgt nicht nur für Sicherheit, sondern [...]
Sie verweisen darauf, dass der Fluence ohne Batterie mit 26.000 Euro deutlich teurer als ein Laguna sei. Was sagen Sie dann zum Opel Ampera mit über 40.000 Euro? Das Leasing der Batterien sorgt nicht nur für Sicherheit, sondern auch dafür, dass Elektrofahrzeuge im Anschaffungspreis überhaupt erschwinglich sind. Als Privatmann sind die TCO für mich nur teilweise relevant, Unternehmen mögen da anders denken. Und ich hoffe ja immer noch, dass BetterPlace sein Angebot mit Renault irgendwann auf Deutschland ausweitet. Dann wäre das Ganze eine denkbare Lösung. Und eins sollte klar sein: Blieben die Energiekosten von Elektrofahrzeugen deutlich unter dem Preis von Verbrennern, sollte allen aus Erfahrung wohl klar sein, auf welche Ideen der Gesetzgeber dadurch kommt... ;-)
2. Wessen Skepsis?
Skarrin 13.10.2011
Die Frage ist, ob diese sog. "Skepsis" tatsächlich auch bei den potentiellen Kunden vorhanden ist oder ob sie sich auf Auspuffjournalisten und Marktforschungsinstitutsangestellte mit Premium-Dienstwägen konzentriert. [...]
Zitat von sysop*Renaults*Vertriebsmodell könnte die Skepsis*verstärken.
Die Frage ist, ob diese sog. "Skepsis" tatsächlich auch bei den potentiellen Kunden vorhanden ist oder ob sie sich auf Auspuffjournalisten und Marktforschungsinstitutsangestellte mit Premium-Dienstwägen konzentriert. Es gibt nämlich auch andere Forschungen: http://motor-exclusive.de/news.php?newsid=109708 Genau die beiden verbliebenen Hauptprobleme bei E-Autos, nämlich hoher Kaufpreis und Akkulebensdauer-Ängste, werden durch Mietakkus gelöst oder zumindest gemildert. Dasselbe Ergebnis gab es bereits in den 90ern beim Mendrisio-Projekt in der Schweiz, wo die Nachfrage deutlich zunahm nachdem die Autos durch Mietakkus um einiges billiger wurden. Allerdings gab es damit auch ein Problem: Nämlich, dass genau dieser Fall eingetreten ist! Nach einigen Jahren wurde vielen E-Auto-Besitzern einfach der Akku-Mietvertrag gekündigt, die Akkus ausgebaut und die Besitzer standen dann mit einem unbrauchbaren E-Auto da. Das ist nicht nur in der Schweiz, sondern auch in Frankreich vielfach so passiert. Ohne eine Klausel, die genau das ausschließt, würde ich kein E-Auto mit Mietakkus kaufen. Obwohl ich am Zoe sehr interessiert bin und mich dafür registrieren lassen werde, sobald es endlich möglich ist. Gruß Skarrin
3. Geniale Idee
Zuversicht 13.10.2011
Das größte Risiko stellt wohl zur Zeit die Batterie der Fahrzeuge da. Kann man die günstig leasen ist das Restrisiko für ein E-Fahrzeug relativ gering. Große Wartungskosten entstehen bei diesen Fahrzeugen nicht, der Verschleiss [...]
Das größte Risiko stellt wohl zur Zeit die Batterie der Fahrzeuge da. Kann man die günstig leasen ist das Restrisiko für ein E-Fahrzeug relativ gering. Große Wartungskosten entstehen bei diesen Fahrzeugen nicht, der Verschleiss ist minimal. Die geleaste Batterie inkl Strombedarf dürfte im Regelfall wahrscheinlich günstiger kommen, als normale Tankfüllungen und Wartungen bei konventionellen Fahrzeugen. Und die Anzahl der "Stromtankstellen" steigt. Schön an der Übersicht von LEMnet (http://maps.google.de/maps?f=q&hl=de&q=http://www.lemnet.org/kmz/LEMnet_D.kmz&ie=UTF8&om=1&z=9) zu sehen. Wer nicht gerade Laternenparker ist und im Schnitt bis zu 70 km einfachen Wege zur Arbeit hat, für den dürfte sich so ein Renault durchaus rechnen. Die Franzosen zeigen hier wiedereinmal einen vernünftigen gangbaren Weg. Und wenn sie clever sind, rüsten sie ihre Renault-Werkstätten mit Schnellladestationen aus. Gleiches gilt für Autobahnraststätten. 30 Minuten Wartezeit für ein Aufladung dürften die "Pionierfahrer" der Elektromobilität gerne in Kauf nehmen. Dafür gibt es keinen Stress mehr bei schwankenden Ölpreisen oder Konflikten in den entsprechenden Förderregionen. Kommt dann noch BetterPlace dürfte der Durchbruch - zumindest für französische Fahrzeug und deren japanischer Kooperationspartner - nichts mehr im Wege stehen.
4. Was zu verschenken?
Abbuzze 13.10.2011
Glaubt eigentlich wirklich jemand, dass Unternehmen etwas zu verschenken haben? Wenn die Batterie nicht gekauft sondert geleast/gemietet wird, stottert der Kunde die Batterie auf Raten ab - bis sie vollständig bezahlt ist. [...]
Glaubt eigentlich wirklich jemand, dass Unternehmen etwas zu verschenken haben? Wenn die Batterie nicht gekauft sondert geleast/gemietet wird, stottert der Kunde die Batterie auf Raten ab - bis sie vollständig bezahlt ist. Schlechte Batterieleistung nach kurzer Zeit = Schlechte Pflege durch den Nutzer. Austausch gegen neu? Klar doch, aber genau wie bei einer Beule im Blech, mit Wertausgleich durch den Verursacher. Die Trennung von PKW und Akku dient selbtverständlich zur Tarnung der echten Kosten, welchen Sinn soll dies denn sonst haben? Kulanz könnte der Hersteller bei Kauf auch so vertraglich garantieren, aber das ist nicht im Sinne des Erfinders.
5. Was nun??
surfingod 13.10.2011
[QUOTE= Wenn die Batterie nicht gekauft sondert geleast/gemietet wird, stottert der Kunde die Batterie auf Raten ab - bis sie vollständig bezahlt ist. Schlechte Batterieleistung nach kurzer Zeit = Schlechte Pflege durch den [...]
[QUOTE= Wenn die Batterie nicht gekauft sondert geleast/gemietet wird, stottert der Kunde die Batterie auf Raten ab - bis sie vollständig bezahlt ist. Schlechte Batterieleistung nach kurzer Zeit = Schlechte Pflege durch den Nutzer. Austausch gegen neu? Klar doch, aber genau wie bei einer Beule im Blech, mit Wertausgleich durch den Verursacher. [/QUOTE] mieten oder leasen. Hier gehts um mieten. Ich hab mir das konzept von einem Freund und Renaultmitarbeiter erklären lassen. Ich bin nicht der Eigentümer und es fällt schonmal ein 5 stelliger Betrag vom Kaufpreis weg. Ist der Akku hin, gibts einen neuen. Natürlich kann ich alles schwarz sehen, aber wenn man es nicht genau weiß einfach ,mal die Klappe halten.

Empfehlen

MEHR AUF SPIEGEL ONLINE

MEHR IM INTERNET

Verwandte Themen

Fotostrecke

Elektroautos: Typen

Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versogt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Roadster, Chevy Volt/Opel Ampera, Think City
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Honda Civic, Honda Insight
Brennstoffzelle
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz)

Fotostrecke

Artikel

News verfolgen

Lassen Sie sich mit kostenlosen Diensten auf dem Laufenden halten:

alles aus der Rubrik Auto
Twitter RSS
alles zum Thema Renault-Modelle
RSS

© SPIEGEL ONLINE 2014 Alle Rechte vorbehalten