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21.02.2012
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Neues Konstruktionssystem bei VW

Gleich ist geil

Von Jürgen Pander
Volkswagen

Nächster Schritt auf dem Weg zur automobilen Weltherrschaft: Volkswagen setzt in Zukunft ein neues Konstruktionsverfahren ein, das die Entwicklung und Produktion neuer Autos radikal vereinheitlicht. Kann man VWs, Seats und Audis dann noch unterscheiden? Ja - und nein.

Die Welt der Autohersteller hat sich in den letzten Jahren durch die Globalisierung drastisch verändert. Während früher zig, wenn nicht gar Hunderte teilweise wirklich kleine Hersteller nebeneinander herexistierten, sichert heute nur schiere Größe das Überleben. Längst haben Konzerne wie Ford oder VW etliche Konkurrenten geschluckt, sind Markengeflechte entstanden, die nur noch Experten wirklich verstehen.

Als einfacher Kunde hat man davon wenig mitbekommen. Sich höchstens gewundert, wenn einem im Cockpit eines Jaguar bis vor einigen Jahren noch die gleichen, billigen Hartplastikknöpfe anguckten, die auch im Ford Mondeo verbaut wurden. Oder man heute in einem Bentley sitzt und einem das Navigationssystem irgendwie aus dem VW-Phaeton bekannt vorkommt.

Das Verbauen von gleichen Teilen spart Kosten, vereinfacht die Entwicklung, schafft Synergien quer über alle Marken und Baureihen, kurz, ist ein unschätzbarer Vorteil im harten Kampf um die automobile Weltherrschaft. Insofern ist es wenig überraschend, dass ausgerechnet Volkswagen, der selbsterklärte baldige Weltmarktführer, jüngst ein neues Produktionsverfahren eingeführt hat.

Lego statt Schnitzen

"MQB" - modularer Querbaukasten heißt das etwas nüchtern. Doch der Effekt ist nicht zu unterschätzen. Im Vergleich zu den Plattformstrategien anderer Hersteller ist das neue System, als würde man ein Spielzeugauto aus Legosteinen bauen - statt es sich aus Holz zurechtzuschnitzen.

Im VW-Konzern wird die Vereinheitlichung künftig so weit getrieben wie noch nie. Für alle Autos mit vorne quer eingebautem Motor sollen künftig die gleichen Kernkomponenten verwendet werden - egal wie groß der Wagen ist, egal um welchen Autotyp es sich handelt und ganz gleich ob der Wagen von VW, Audi, Skoda oder Seat stammt.

Das gigantische Synergieprogramm betrifft allein bei VW zehn Baureihen, im ganzen Konzern sind es mehr als 30. Statt bislang rund 300 verschiedener Motor-Getriebe-Varianten gibt es künftig nur noch 36, statt 102 Klimaanlagen-Modulen nur noch 28, statt mehrerer Dutzend Getriebeglocken nur noch eine einzige.

So werden selbst Kleinserien profitabel

Getriebeglocke? So heißt im Fachjargon das Verbindungselement zwischen Motor und Getriebe. Es ist quasi das Herzstück des Antriebsstrangs, und genau hier setzt der MQB an. Denn immer wird die Einbaulage des Motors absolut identisch sein. Stets ist die Maschine um 12 Grad nach hinten geneigt, stets weist die "heiße" Motorseite, an der die Abgase in die Auspuffanlage geführt werden, nach hinten, und in jedem Fall ist der Abstand zwischen der Pedalerie und der Vorderradmitte auf den Millimeter gleich.

Um diese Fixpunkte herum sind alle anderen Abmessungen beliebig. Bei Radgrößen, Spurbreite, Achsabstand, Sitzposition, Dachhöhe beispielsweise haben die Designer freie Hand. "Von einer zunehmenden Einförmigkeit der Autos kann also keine Rede sein", beruhigt VW-Sprecher Peter Weisheit. Vielmehr sei das Gegenteil der Fall. "Es wird in Zukunft viel einfacher, attraktive Nischenmodelle zu bauen, deren Fertigung sich bislang aufgrund der geringen Stückzahlen nicht gelohnt hat."

Dank des MQBs jedoch könnten auch solche Autos Gewinn abwerfen, weil sie schneller zu entwickeln und einfacher zu produzieren seien. Überhaupt ist der Clou des Systems der, dass die Kunden vom immensen Einsparpotenzial praktisch nichts mitbekommen. Künftig nämlich kann im Prinzip jedes MQB-Modell in jeder für den MQB ausgelegten Fabrik gebaut werden. Das verschafft VW eine einzigartige Flexibilität. Dazu kommt, dass die Fertigungszeit der einzelnen Modelle durch die MQB-Architektur um bis auf die Hälfte der bisherigen Zeit reduziert werden kann. Das jedenfalls schätzen Branchenkenner.

Vereinheitlicht werden die nicht sichtbaren, aber teuren Teile des Autos

Der Automobilwirtschaftler Willi Diez von der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen taxiert die Kosteneinsparungen durch das MQB-System auf etwa 30 Prozent. "Der neue VW-Baukasten umfasst ja vor allem die Teile des Autos, die am teuersten sind", sagt Diez. Dazu komme der Vorteil, mit neuen Produkten schneller auf dem Markt sein zu können, einfach weil die Basis ja immer schon vorhanden sei.

Die ersten Autos, die auf dem MQB basieren, sind der Audi A3 (ab Juni) und neue VW Golf (ab November). Dass die neuen Modelle künftig billiger werden, weil sie schneller und einfacher produziert werden können - diese Hoffnung wird wohl unerfüllt bleiben. Man werde in die Autos mehr Ausstattung stecken, um so die Attraktivität zu steigern, heißt es in Wolfsburg. Gern bemühen die VW-Manager dann die Phrase von der "Demokratisierung der Sicherheit und der Innovationen". Im Klartext: Auch Klein- und Kompaktwagen sollen vollgestopft werden mit Assistenzsystemen, denn der Aufwand ist gering, das Kundeninteresse aber vermutlich groß.

Bis 2018 soll der MQB konzernweit im Einsatz sein. Werden dann die Typen von Skoda und Seat, VW und Audi einander noch ähnlicher als jetzt schon? Eindeutig ja. Doch man wird es den Autos nicht ansehen. "Ist es den Kunden wirklich wichtig, ob Motor, Klimaanlage oder Bodenbleche identisch sind?" fragt Diez. Porsche Cayenne und VW Touareg, zwei Geländewagen mit einem Gleichteileanteil von rund 80 Prozent, würden sich jedenfalls prächtig verkaufen.

Ein fehlerhaftes Bauteil hätte weitreichende Folgen

Heikler sei die Situation im Falle eines fehlerhaften Bauteils. Fabian Brandt, Autoexperte der Managementberatung Oliver Wyman, sagt: "Wenn es Qualitätsprobleme geben sollte, hätten diese sofort einen viel größeren Umfang, als das in der Vergangenheit der Fall war. Enorme Kosten- und Imagerisiken etwa für Gewährleistungsfälle oder Rückrufaktionen wären die Folge." Toyota erlebte zuletzt ein derartiges Horrorszenario, als vor zwei Jahren mehr als fünf Millionen Autos wegen klemmender Gaspedale in die Werkstätten gerufen wurden. Bei VW heißt es, man wolle diesem Risiko durch eine strenge Qualitätskontrolle begegnen. Das bedeute auch eine größere Verantwortung für jeden einzelnen Werker am Band.

Mit dem MQB wird das Produktionspuzzle des VW-Konzerns allmählich komplett. Der modulare Längsbaukasten (MLB) für Autos mit längs eingebautem Motor ist bereits im Einsatz, er entstand unter der Leitung von Audi. Auch einen modularen Ottomotor-Baukasten (MOB) und einen Dieselmotor-Baukasten (MDB) gibt es chon, ebenso den NSF-Baukasten für die Kleinstwagen des Konzerns (New Small Family). Fehlt noch der modulare Standardantriebsbaukasten (MSB), der aktuell unter der Leitung von Porsche ausgetüftelt wird. Dann ist der riesige Auto-Lego-Baukasten komplett.

Forum

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insgesamt 111 Beiträge
1. Wird auch Zeit....
gsabreakspecial 21.02.2012
...wenn man bedenkt, dass viele für VW neue Dinge bei im Hyundai-Konzern heute schon Alltag sind. Ob da 2018 bis zur kompletten Umsetzung reicht? Der Markt wird es zeigen.....
Zitat von sysopNächster Schritt auf dem Weg zur automobilen Weltherrschaft: Volkswagen setzt in Zukunft ein neues Konstruktionsverfahren ein, das die Entwicklung und Produktion neuer Autos radikal vereinheitlicht. Kann man VWs, Seats und Audis dann noch unterscheiden? Ja - und nein. Neues Konstruktionssystem bei VW: Gleich ist geil - SPIEGEL ONLINE - Nachrichten - Auto (http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,814246,00.html)
...wenn man bedenkt, dass viele für VW neue Dinge bei im Hyundai-Konzern heute schon Alltag sind. Ob da 2018 bis zur kompletten Umsetzung reicht? Der Markt wird es zeigen.....
2. 50 Jahre Nachlaufzeit
ekenkis 21.02.2012
Seltsam. Als Lehrlinge bei einem deutschen Autobauer vor über 50 Jahren haben meine Kollegen und ich diese Gedanken bereits diskutiert, sind sie doch so naheliegend. Schön, dass sie endlich verwirklicht werden.
Zitat von sysopNächster Schritt auf dem Weg zur automobilen Weltherrschaft: Volkswagen setzt in Zukunft ein neues Konstruktionsverfahren ein, das die Entwicklung und Produktion neuer Autos radikal vereinheitlicht. Kann man VWs, Seats und Audis dann noch unterscheiden? Ja - und nein. Neues Konstruktionssystem bei VW: Gleich ist geil - SPIEGEL ONLINE - Nachrichten - Auto (http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,814246,00.html)
Seltsam. Als Lehrlinge bei einem deutschen Autobauer vor über 50 Jahren haben meine Kollegen und ich diese Gedanken bereits diskutiert, sind sie doch so naheliegend. Schön, dass sie endlich verwirklicht werden.
3. ich dachte immer ...
ekznamu 21.02.2012
die wären in den 80ern/90ern schon längst so weit gewesen. Bei Firmenübernahmen (etwa Skoda, Seat) wurde doch immer von Synergieeffekten geredet. Ausser Reifen war dann da wohl nicht viel .....
Zitat von sysopNächster Schritt auf dem Weg zur automobilen Weltherrschaft: Volkswagen setzt in Zukunft ein neues Konstruktionsverfahren ein, das die Entwicklung und Produktion neuer Autos radikal vereinheitlicht. Kann man VWs, Seats und Audis dann noch unterscheiden? Ja - und nein. Neues Konstruktionssystem bei VW: Gleich ist geil - SPIEGEL ONLINE - Nachrichten - Auto (http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,814246,00.html)
die wären in den 80ern/90ern schon längst so weit gewesen. Bei Firmenübernahmen (etwa Skoda, Seat) wurde doch immer von Synergieeffekten geredet. Ausser Reifen war dann da wohl nicht viel .....
4.
passuff 21.02.2012
Schöne Behauptung! Irgendwelche Belege?
Zitat von gsabreakspecial...wenn man bedenkt, dass viele für VW neue Dinge bei im Hyundai-Konzern heute schon Alltag sind. Ob da 2018 bis zur kompletten Umsetzung reicht? Der Markt wird es zeigen.....
Schöne Behauptung! Irgendwelche Belege?
5. niemand wird gezwungen VW & Co zu kaufen
reflexxion 21.02.2012
Meinen letzten VW habe ich 1987 gekauft, es war ein Passat Variant der nach 5 jahren nicht mal durch den TÜV kam, trotz regelmäßiger VW-Wartung in einem großen frankfurter VW-Autohaus. Das war für mich das Signal nach 14 [...]
Zitat von sysopNächster Schritt auf dem Weg zur automobilen Weltherrschaft: Volkswagen setzt in Zukunft ein neues Konstruktionsverfahren ein, das die Entwicklung und Produktion neuer Autos radikal vereinheitlicht. Kann man VWs, Seats und Audis dann noch unterscheiden? Ja - und nein. Neues Konstruktionssystem bei VW: Gleich ist geil - SPIEGEL ONLINE - Nachrichten - Auto (http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,814246,00.html)
Meinen letzten VW habe ich 1987 gekauft, es war ein Passat Variant der nach 5 jahren nicht mal durch den TÜV kam, trotz regelmäßiger VW-Wartung in einem großen frankfurter VW-Autohaus. Das war für mich das Signal nach 14 Jahren VW und Audi auszusteigen und mich in einen Mercedes zu setzen. Den ersten hatte ich schon 3 Jahre zuvor gekauft, heute habe ich sogar zwei gleichzeitig, im 1-Personen Haushalt. Mein aktuelles Alltagsmodell hat 145.000 km auf dem Tacho, nach fast 6 Jahren in denen es gerade mal 2 Defekte gab muss ich sagen, der fährt preiswerter als jeder Golf. Verschleiß gab es auch wenig, Bremsscheiben vorn und hinten, die ersten bei 90.000 km. 2 Sommer-Hinterreifen, 4 Winterreifen und einmal Scheibenwischer. Die typischen Verschleissteile Kupplung und Batterie sind noch Original. Zahnriemen hat er keinen und Bremsbeläge gabs vorn 2 mal und hinten ein mal neu. Ich hatte mal einen 3er BMW nebenher, der war wesentlich aufwendiger in Stand zu halten. Die diversen Golf, Scirocco, Audi 80 und 100 erst recht. Wenn "Gleich geil ist" dann ist für mich trotzdem "gut viel besser". Wie sagt Mercedes in der Werbung: "das Beste oder Nichts"

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