15.06.2012
24-Stunden-Rennen
Hightech-Racer erobern Le Mans
Wenn am Samstag in Le Mans der Startschuss zum 24-Stunden-Rennen fällt, wird der 13,5 Kilometer lange Kurs für einen Nachmittag, eine Nacht und einen Morgen wieder zum härtesten Testlabor der Welt.
Noch nie ging es in Le Mans einfach nur darum, schnell zu sein. Das mag die vielen kleinen Teams motivieren, die anreisen. Doch für große Hersteller war Le Mans stets die beste Bühne, um neue Technologien zu präsentieren - und zu beweisen, dass sie funktionieren. So nutzte beispielsweise Audi Le Mans geschickt, um die Benzineinspritzung oder das TDI-Prinzip zu bewerben. Was die 24 Stunden von Le Mans übersteht, so die Botschaft, das ist auch im ganz normalen automobilen Alltag belastbar.
2012 wird in dieser Hinsicht besonders spannend. Gleich drei Teams treten dieses Jahr mit neuen Konzepten an, die sich beim Langstreckenklassiker bewähren sollen. Audi rollt mit einem Diesel-Hybrid Prototypen in der LMP1-Klasse an den Start, Toyota feiert mit einem Benzin-Hybrid in der gleichen Klasse nach längerer Le-Mans-Abstinenz sein Comeback.
45.000 Umdrehungen pro Minute
Die Systeme arbeiten dabei komplett verschieden. Bei Audi wird die Bremsenergie an der Vorderachse durch eine sogenannte Motor-Generator-Einheit (MGU) abgenommen und an einen Drehmassenspeicher weitergegeben: Ein Schwungrad, das neben dem Fahrer im Innenraum gekapselt platziert ist, sich mit bis zu 45.000 Umdrehungen pro Minute dreht - und seine Energie bei Bedarf über die MGU wieder abgibt.
Bis zu 200 zusätzliche PS bekommt der etwas umständlich Audi R18 e-tron Quattro genannte Prototyp dann auf die Vorderräder und wird somit zu einem Allradler - allerdings nur für kurze Zeit. Denn das für die Hybrid-Prototypen aufwendig umgestaltete Reglement sieht den Einsatz der Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation) nur in sieben festgelegten Zonen des Kurses vor. Auch für die Freisetzung der zurückgewonnenen Energie gibt es Auflagen. Sie darf erst ab Tempo 120 eingespeist werden - und ist auf 0,5 Megajoule begrenzt.
Audi-Pilot Allan McNish ist trotzdem begeistert. "Man spürt den zusätzlichen Schub von etwa 200 PS an der Vorderachse ganz deutlich". Ist der erlaubte Stromschlag aufgebraucht, wird der Audi wieder zum Hecktriebler, dann versieht der V6-Turbodiesel-Motor wieder seinen Dienst an der Hinterachse.
Ein Batmobil in Le Mans
Toyota wird bei seinem Hybrid-Konzept mit dem Namen TS 030 Hybrid konsequent auf Hinterradantrieb setzen. Ebenfalls andere Wege gehen die Japaner in Sachen Energiespeicher. Sie verwenden statt des Drehmassenspeichers Kondensatoren, um die beim Bremsen gewonnene Energie zu speichern. Kondensatoren funktionieren wie ein Akku - nur dass sie sehr viel schneller geladen werden können - und die Energie auch genauso schnell wieder abgeben.
Das Duell der beiden Hersteller und ihrer Systeme wird dieses Jahr sicher ein Highlight in Le Mans sein - die Schau wird ihnen aber garantiert ein Prototyp von Nissan stehlen. Der hat zwar keine zukunftsweisende Hybrid-Technologie an Bord, ist dafür aber in jeder anderen Hinsicht revolutionär. "Deltawing" nennt der japanische Hersteller sein Konzept, das wie eine Mischung aus Dreirad, Batmobil und Stealth-Bomber aussieht.
Die Idee des Deltawing-Projekts: Ein Auto zu bauen, das mit einem halb so großen Motor und bei halb so viel Benzinverbrauch annähernd so schnell ist wie die Prototypen der LMP2-Klasse, kurz, ein Rennauto zu schaffen, dass effizient ist und schnell - um Rennsport zukunftsfähig zu machen. Im Deltawing arbeitet deswegen ein lediglich 1,6 Liter großer Vierzylindermotor, der dank Turboaufladung zwar immerhin 300 PS leistet. Aber das ist eben nur etwas mehr als die Hälfte der Leistung, die der Konkurrenz zur Verfügung steht.
Das Geheimnis des Deltawing ist sein Design. Zum einen ist der Wagen mit einem Gewicht von nur 575 Kilogramm extrem leicht. Zum anderen bietet er nur wenig Luftwiderstand. Und vor allem setzt er nicht auf große Spoiler, sondern saugt sich dank eines cleveren Unterbodenkonzepts an die Straße an.
Das erstaunlichste daran ist aber, dass er sich trotz seines vollkommen unorthodoxen Fahrwerks mit zwei beängstigend dünnen, eng zusammen liegenden Reifen am Bug ersten Aussagen der Fahrer zufolge nicht grundsätzlich anders fährt als ein normaler Rennwagen auch. Die ersten Testläufe in Le Mans, wo der Deltawing übrigens außer Konkurrenz fährt, verliefen mehr als zufriedenstellend - bis am Donnerstagabend beim Überfahren eines Randsteins versehentlich der Feuerlöscher des Deltawing ausgelöst wurde und die Session beendete.
Wie sich der Nissan Deltawing und die Hybrid-Konzepte von Audi und Toyota in Le Mans schlagen, was die Techniker sagen, wie es in den Boxen der Teams aussieht, können Sie ab Freitag auf dem Facebook-Profil von SPIEGEL ONLINE Auto verfolgen. Denn wenn die Zukunft des Autos und die Zukunft des Rennsports in Le Mans um den Kurs rast, sind wir natürlich dabei.
mhe
