03.07.2012
Busse mit alternativen Antrieben
Die Hamburger Saubershow
Von Christoph M. Schwarzer
Luft anhalten, der Bus fährt los! Radfahrer meiden die riechende Dieselwolke aus Stickoxiden und Partikeln, die Linienbusse beim Beschleunigen in die Umgebung ausstoßen. Das ist ein Instinkt, für den es keine WHO-Untersuchung braucht, die Diesel als krebserregend einstuft. Es geht aber auch atemwegsfreundlich: In Hamburg fahren seit dem Frühjahr 2012 vier Brennstoffzellenbusse der neusten Machart bei der Hochbahn; emissionsfrei, leise und mit einem geringen Wasserstoffverbrauch bedienen sie die Fahrgäste auf der Linie 35 des hanseatischen Verkehrsbetriebs ins östliche Wandsbek.
Das ist sie, die schöne neue Metropolenwelt, ganz real, zum Einsteigen und Mitfahren. Aber sie rechnet sich nicht, weil Diesel zu billig und die Wasserstofffahrzeuge zu teuer sind. Noch jedenfalls.
Denn das trotzig vorgetragene Versprechen der Hochbahn, ab 2020 keine konventionellen Dieselbusse mehr einzukaufen, basiert auf kühler Kalkulation und nicht auf Spinnerei. Ein Unternehmen im öffentlichen Nahverkehr ist schließlich kein wohltätiger Verein - es muss Geld verdient werden.
Noch steht es 1:0 für den Diesel
"Ein Bus ist etwa zwölf Jahre im Einsatz. Investitionsentscheidungen haben also eine lange Tragweite. Was 2020 angeschafft wird, muss bis zum Jahr 2032 wirtschaftlich sein. Deswegen ist eine sukzessive Integration neuer Energieträger unabdingbar", sagt Heinrich Klingenberg, Experte für alternative Antriebe bei der Hochbahn Hamburg. Heute verbraucht ein gewöhnlicher, zwölf Meter langer Bus rund 40 Liter Diesel pro 100 Kilometer. Das macht bei einem Preis von 1,40 Euro pro Liter eine Summe von 56 Euro.
Die sogenannten Sauberbusse nehmen auf der selben Strecke zwischen acht und neun Kilogramm Wasserstoff aus den Druckgastanks; Kilopreis: etwa neun Euro. Daraus ergeben sich Kosten von 72 Euro pro 100 Kilometer.
Der Diesel ist also noch zu billig. Die Differenz schrumpft jedoch, und die Hochbahn erinnert dabei gerne an die volkswirtschaftliche Dimension des Fahrens mit Wasserstoff. "Damit machen wir uns unabhängig vom Erdöl", erklärt Klingenberg und ergänzt mit Blick auf die in Norddeutschland wachsenden Windparks, dass überschüssiger Strom aus erneuerbaren Energien leicht als Wasserstoff gespeichert werden kann.
Während in Bezug auf den Treibstoffpreis also Wasserstoff künftig rentabler werden dürfte, muss sich beim Fahrzeug selbst noch einiges tun: Die noch nicht in Serie gefertigten Mercedes-Busse kosten weit über eine Million Euro pro Stück. Über die exakte Zahl schweigt man. Für den Standarddiesel sind vergleichsweise günstige 300.000 Euro fällig. Zurzeit rechnet sich die Anschaffung der sauberen Technologie nur mit Subventionen vom Staat; das Bundesverkehrsministerium trägt 48 Prozent der Kosten und bekommt im Gegenzug unter anderem eine umfangreiche Analyse.
Mit Geduld zum Erfolg
Ein Zwischenschritt zum emissionsfreien Fahren im öffentlichen Verkehr sind Dieselhybridbusse. Volvo und Mercedes haben zusammen 17 Exemplare nach Hamburg geliefert. Die, so lässt man durchblicken, können aber ebenfalls noch nicht kostendeckend eingesetzt werden.
Der Staat könnte die Zukunftstechnologie fördern, indem er den unverständlichen Steuervorteil des Diesels im Vergleich zu Benzin einschränkt oder aufhebt. Schon lange wird auf EU-Ebene diskutiert, Kraftstoffe nach ihrem Energiegehalt und nach der Umweltschädlichkeit zu besteuern. Im April stimmte das Parlament in Brüssel jedoch gegen einen entsprechenden Gesetzesvorschlag.
Dennoch bleibt es dabei: Die Hochbahn ist davon überzeugt, dass der Preis für den mineralölbasierten Sprit mittel- und langfristig unwirtschaftlich hoch sein wird. Gleichzeitig erwartet man, dass die heute noch aufwendigen Wasserstoffbusse in Serie produziert und so billiger werden. Die Hoffnung auf Skaleneffekte wird unter anderem durch Mercedes genährt: Die Stuttgarter bauen im kanadischen Vancouver gerade eine Fabrik zur Serienproduktion von Brennstoffzellen auf.
