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Mobilität

Elektroauto-Start-up Byton

"Wir wollen das Apple der Autos werden"

Vor acht Monaten wurde die neue Automarke Byton vorgestellt, vor vier Monaten der erste Prototyp gezeigt, Ende 2019 soll das Modell auf den Markt kommen - elektrisch und voll vernetzt. Der China-Newcomer könnte BMW & Co. abhängen.

Marcus Werner
Von Jürgen Pander
Mittwoch, 25.04.2018   10:46 Uhr

Byton könnte das nächste große Ding der Autowelt werden, sozusagen Tesla made in China. Die Marke wurde von der Future Mobility Corporation mit Sitz in Hongkong ins Leben gerufen und im September 2017 vorgestellt. Auf der Elektronikmesse CES Anfang dieses Jahres in Las Vegas zeigte Byton bereits ein Auto: Einen SUV mit Elektroantrieb - mit dem größten Bildschirm, den es bislang in einem Pkw gab.

Der Monitor, 1,25 Meter breit und 25 Zentimeter hoch, ersetzt die klassische Armaturentafel. Die Bedienung des Autos erfolgt komplett digital, regelmäßige Updates sollen die Software aktuell halten, autonome Fahrfunktionen deren immer intensivere Nutzung ermöglichen.

"Wir wollen das Apple der Autoindustrie werden", sagt Byton-Vorstandschef Carsten Breitfeld. Der 54-jährige Maschinenbauingenieur war zuvor 20 Jahre bei BMW tätig, wo er zuletzt das i8-Projekt verantwortete, den spektakulären Hybrid-Sportwagen. SPIEGEL ONLINE traf Breitfeld am Rande der Designwoche in Mailand, wo der Byton-Prototyp erstmals in Europa gezeigt wurde.

SPIEGEL ONLINE: Herr Breitfeld, Sie sind Chef der chinesischen Marke Byton, die in der Rekordentwicklungszeit von kaum mehr als zwei Jahren ein komplett neues Elektro-Serienauto auf den Markt bringen will. Warum so hastig?

Carsten Breitfeld: Schnelligkeit ist unser Hauptvorteil. Nur weil wir sehr viel schneller sein können als etwa Audi, BMW, Mercedes oder Lexus, haben wir eine Chance, mit diesen Firmen in Wettbewerb zu treten. Wir tragen keinen Rucksack aus Tradition, Milliardeninvestitionen, Hunderttausend Mitarbeitern, tradierten Denkmustern und Kundenerwartungen mit uns herum.

SPIEGEL ONLINE: Das klingt, als seien große Autohersteller gar nicht in der Lage, angemessen auf die Veränderungen wie Digitalisierung, Vernetzung und Elektromobilität zu reagieren.

Breitfeld: Wenn man etwas komplett Neues machen und schnell sein will, benötigt man dazu eine separate Einheit - das haben inzwischen alle verstanden. Allerdings entsteht dann in einem großen Unternehmen auf einmal eine sehr attraktive, kompetente, kreative Abteilung. Falls die mit neuen Produkten und Geschäftsmodellen Erfolg hat, ergibt sich irgendwann ein Problem - dann gibt es nämlich einen neuen, zukunftsorientierten Teil der Firma, und einen hergebrachten mit dem immer weniger attraktiven, einstigen Kerngeschäft.

SPIEGEL ONLINE: Was bedeutet das für das alte Kerngeschäft?

Breitfeld: Denkt man das zu Ende, müsste man diesen Teil irgendwann abwickeln - undenkbar in der deutschen Industrie. Der zweite, hemmende Mechanismus ist finanzieller Art. Denn eine neue Einheit erfordert hohe Investitionen, die zunächst einmal das Ergebnis drücken. Gewinn wirft sie vielleicht erst in einigen Jahren ab. Warum sollte man dieses Risiko eingehen, wenn sich mit viel weniger Aufwand kurzfristig viel bessere Ergebnisse erreichen lassen? Indem man Kosten senkt oder ein bekanntes Produkt ein wenig optimiert, um Umsatz und Gewinn zu steigern.

Byton ist vom Start weg ein global aufgestelltes Unternehmen. In Ismaning bei München entstehen Konzept und Design, in Santa Clara im kalifornischen Silicon Valley wird die Fahrzeugintegration und Digitalisierung vorangetrieben, im chinesischen Nanjing befinden sich der Hauptsitz und die Produktionsanlagen. Das neue Werk - Investitionsvolumen rund 1,6 Milliarden US-Dollar - ist für eine Jahresproduktion von 300.000 Fahrzeugen ausgelegt, ab 2023 strebt Byton dort die Vollauslastung an.

SPIEGEL ONLINE: Wie lässt sich bei einem Auto Entwicklungszeit einsparen?

Breitfeld: Nehmen wir mal an, ein großer Hersteller will ein neues Automodell auf den Markt bringen. Allein der Prozess, in dem die Positionierung dieses Fahrzeugs festgelegt wird, also Preisrahmen, Kunden, Markt, dauert mindestens ein halbes Jahr. Wir haben dazu drei Sitzungen benötigt, etwa zwei bis drei Wochen. Ein anderes Beispiel ist der Designprozess. Vom ersten Strich bis zur endgültigen Form, die dann anschließend in allen Einzelheiten ausgearbeitet wird, dauert es in einem großen Unternehmen ein halbes Jahr - falls es ganz schnell geht. Da sind enorm viele Gremien eingebunden. Bei uns war das nach vier Wochen erledigt.

SPIEGEL ONLINE: Arbeiten Ihre Designer anders?

Breitfeld: Nein, die sind ganz klassisch unterwegs mit Skizzen, Computerzeichnungen, Vollfahrzeugmodell aus der Fräse und der Detailausarbeitung am Clay-Modell. Zeit sparen wir, weil die Entscheidungen dazwischen von einem kleinen Kreis sehr schnell getroffen werden.

SPIEGEL ONLINE: Mussten Sie das schnelle Entscheiden auch ganz neu lernen, als sie von BMW zu Byton wechselten?

Breitfeld: Ich bin eigentlich Ingenieur, als Leiter des i8-Programms hatte ich aber auch eine unternehmerische Aufgabe. Ein komplettes Unternehmen zu leiten, ist noch einmal etwas anderes. Man muss sich nicht nur um das Produkt und die Technik, sondern auch um die Kapitalmärkte kümmern, ebenso um das Zusammenspiel des Vorstands. Vor allem aber muss man sich in einer Start-up-Situation wie bei uns in alle Details einarbeiten, um sie zu verstehen. Das ist manchmal mühsam, führt aber dazu, dass man anschließend viel leichter und auch rascher Entscheidungen treffen kann.

SPIEGEL ONLINE: Und das sind dann vor allem Bauchentscheidungen?

Breitfeld: Natürlich wissen wir genau, wohin wir wollen. Wir kennen unser Geschäft, wir haben Zahlen und Prognosen. Aber es stimmt schon - man kann nie alles wissen, und um schnell zu sein, muss man auch mal nach Bauchgefühl entscheiden. Und falls die Entscheidung verkehrt war, dann muss sie ebenso schnell korrigiert werden. In großen Unternehmen wird oft erst dann entschieden, wenn man alle Informationen hat, um auf der sicheren Seite zu sein. Das dauert. Und wenn dann eine Entscheidung getroffen ist, wird sie auch wider besseres Wissen nicht mehr korrigiert.

Um Komplexität zu reduzieren und um das Entwicklungstempo zu steigern, greift Byton auf bewährte Zulieferer und deren Komponenten zurück. Der Elektroantrieb etwa stammt von Bosch (Deutschland), das Interieur von Faurecia (Frankreich), der Riesenmonitor von BOE und die Batteriezellen von CATL (beide China). Die Entwicklung der Akkupakete und vor allem die gesamte Vernetzung und Digitalisierung liegen in den Händen von Byton selbst.

SPIEGEL ONLINE: Wer hilft Ihnen bei der Entwicklung des ersten Byton-Modells?

Breitfeld: Wir kaufen viele Bauteile zu. Wir wollen nichts neu erfinden, womit man sich nicht differenzieren kann. Unser Anspruch ist nicht, alles anders zu machen, sondern nur einiges, das aber dann richtig. Dazu gehören etwa der große Bildschirm, die Bedienoberfläche, die Vernetzung. Dadurch werden neue Services für unsere Kunden möglich, die wir uns heute zum Teil noch gar nicht vorstellen können. Das ist es, woran wir arbeiten.

Das ist Byton

SPIEGEL ONLINE: Das klingt jetzt nicht so revolutionär, von neuen Services durch die Digitalisierung sprechen viele andere Hersteller auch. Was will Byton anders machen?

Breitfeld: Es stimmt, dass viele unserer Ideen nicht neu sind. Doch bislang tauchten solche Innovationen immer nur in Konzeptfahrzeugen auf. Wir jedoch machen sie in einem Auto verfügbar, das man ab Ende 2019 kaufen kann. Und dieses Auto passt sich dann tatsächlich dem jeweiligen Nutzer an, ganz gleich, ob es ihm gehört, oder ob er es über eine Sharing-Plattform zum ersten Mal fährt. Wir denken, dass diese Fähigkeit in Zukunft extrem wichtig wird.

SPIEGEL ONLINE: Warum sind Sie davon so überzeugt?

Breitfeld: Wenn man sich die aktuelle Verkehrssituation in großen Städten ansieht, wenn man den Neupreis von Autos in Relation setzt zur täglichen Nutzung - dann kann man zu dem Schluss kommen, dass es so nicht weitergehen kann. Ich bin überzeugt, dass es auch in Zukunft ein starkes Bedürfnis nach individueller Mobilität geben wird, aber dazu muss man nicht unbedingt ein eigenes Auto besitzen.

Der Byton soll weniger ein Auto sein als ein "Smart Device", ein digitales Endgerät also. Anfangs wird das Bediensystem in die vier Bereiche "Entertainment", "Communication", "Health" und "Activities" unterteilt sein. Da jeder, der einen Byton kauft, direkt mit dem Unternehmen den Vertrag schließt (die Händler vor Ort agieren als Agenturen), landen auch sämtliche Daten aus dem Auto bei Byton. Und aus denen sollen nach und nach immer neue Services und damit auch Geschäftsmodelle entstehen.

SPIEGEL ONLINE: Individualität in einem Leihwagen - wie soll das funktionieren?

Breitfeld: Indem der Nutzer ein digitales Profil anlegt mit all seinen Vorlieben, Ansprüchen, Bedürfnissen - und jedes Auto, in das der Nutzer einsteigt, exakt dieses Profil wiedergibt. In einem Byton wird diese Art von individueller Shared Mobility möglich sein. Durch die smarte Vernetzung, den 5G-Standard, den großen Bildschirm und die zunehmend autonom agierende Technik können die Nutzer in einem Byton genau das tun, was sie ohnehin machen, nämlich im Internet unterwegs sein - nur sehr viel komfortabler. So entsteht Shared Mobility auf ganz neuem Niveau.

Byton präsentiert den Prototyp auch auf der Auto China in Peking, die am 25./26. April mit den Pressetagen beginnt und bis zum 4. Mai andauert.

Peking Motor Show 2018

insgesamt 101 Beiträge
axel_roland 25.04.2018
1. Lachhaft
Das Apple der Autos? Mit dem Solariums-Clown als CEO und hässlichen Autos, die nach 08-15 Asien-Design aussehen? Wenn Steve Jobs noch leben würde, würde er den Laden für diese Aussage einfach kaufen und dichtmachen.
Das Apple der Autos? Mit dem Solariums-Clown als CEO und hässlichen Autos, die nach 08-15 Asien-Design aussehen? Wenn Steve Jobs noch leben würde, würde er den Laden für diese Aussage einfach kaufen und dichtmachen.
Attlila 25.04.2018
2. Namenskopie :)
Das der Name Byton tein zufällig Assoziationen zu bekannten früheren und heutigen westlichen Markennamen weckt ist sicher purer Zufall.
Das der Name Byton tein zufällig Assoziationen zu bekannten früheren und heutigen westlichen Markennamen weckt ist sicher purer Zufall.
schwerpunkt 25.04.2018
3.
Mich würde ja höllisch der Entwicklungsprozess bei Byton interessieren, welcher so eine Entwicklung in diesem Zeitraum erlaubt. Ich bin der Entwicklung weißer Ware tätig, wir erfinden das Rad auch nicht neue und trotzdem [...]
Mich würde ja höllisch der Entwicklungsprozess bei Byton interessieren, welcher so eine Entwicklung in diesem Zeitraum erlaubt. Ich bin der Entwicklung weißer Ware tätig, wir erfinden das Rad auch nicht neue und trotzdem dauern die Entwicklungszyklen deutlich länger vom Projektstart bis um lieferfähigen Produkt (bis zu 6 Jahre).
Belle 25.04.2018
4. Und wer kauft´s ?
Das Apple der Autos wollen jetzt viele werden. Drolligerweise bauen alle Start Ups auf eine riesige Nachfrage. Aber wer will´s ? Medien und auch einige Foristen sind bezüglich E-Autos und autonom fahrenden Kisten den Konsumenten [...]
Das Apple der Autos wollen jetzt viele werden. Drolligerweise bauen alle Start Ups auf eine riesige Nachfrage. Aber wer will´s ? Medien und auch einige Foristen sind bezüglich E-Autos und autonom fahrenden Kisten den Konsumenten 4-5 Schritte vorraus. Aber ob die folgen werden.....?
daniel74 25.04.2018
5. Keine Kunst
Vielleicht wird es nicht gerade Byton sein, aber die deutschen Autohersteller in Sachen Zukunftsmobilität anzuhängen sollte nicht schwer sein. Wenn in China längst nur noch Elektroautos fahren, wird man hier immernoch [...]
Vielleicht wird es nicht gerade Byton sein, aber die deutschen Autohersteller in Sachen Zukunftsmobilität anzuhängen sollte nicht schwer sein. Wenn in China längst nur noch Elektroautos fahren, wird man hier immernoch diskutieren ob der Diesel gesundheitsschädlich ist. Wahrscheinlich wird VW dann vom chinesischen Volvo gekauft werden ;-)

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