22.11.2012
Autogramm Toyota iQ EV
Dieser Beweis ist heiß
Von Tom Grünweg
Der erste Eindruck: Cool sieht er aus, der kleine Stromer. Während der konventionell angetriebene iQ mittlerweile ein bisschen Staub angesetzt hat, wirkt die Elektrovariante richtig frisch. Blitzblauer Metallic-Lack, voll verkleidete Räder und eine stromlinienförmige Frontpartie - das alles steht dem 3,12 Meter kurzen Viersitzer richtig gut.
Das sagt der Hersteller: Toyota baut den iQ EV fast schon mit Widerwillen und gegen besseres Wissen. Denn für sonderlich sinnvoll halten die Japaner den reinen Elektroantrieb nicht. Sie setzen weiterhin auf Hybridkonzepte mit oder ohne Plug-In-Option und sehen langfristig die Brennstoffzelle als beste Lösung für nachhaltige Mobilität. Ein reiner Elektroantrieb bietet sich laut Toyota vor allem für Roller oder Mobilitätshilfen für kürzeste Fahrstrecken an. Obwohl eines der kleinsten Autos der Welt, ist der iQ für Toyota daher das größte denkbare Elektromobil.
Warum es das E-Auto überhaupt gibt, begründet Toyota-Sprecher Henning Meyer so: "Wir wollten beweisen, dass wir es können. Denn im Prinzip ist ein Elektroauto ja nicht mehr als ein Hybrid, bei dem der Benziner rausfliegt. Und damit haben wir mehr Erfahrung als alle anderen."
Was Toyota denn am reinen Akku-Auto störte? "Der Preis", sagt Meyer. Obwohl die Japaner die E-Technik als Hybridmarktführer wohl billiger einkaufen dürften als alle anderen Hersteller und obwohl der Akku so klein wie möglich gewählt wurde, kostet der elektrische iQ rund dreimal so viel wie ein konventionell angetriebener. Für ein paar Euro mehr gibt's schon die Plug-In-Hybrid-Version des Prius, die ja auch bis zu 25 Kilometer rein elektrisch fährt. "Dieses Auto ist ein Technologieträger um der Machbarkeit willen", sagt Meyer über den IQ EV. "Geld verdienen wir mit Hybridautos."
Das ist uns aufgefallen: Dass der laut Toyota "kleinste elektrische Viersitzer der Welt" für einen Technologieträger ziemlich ausgereift wirkt und verdammt gut gemacht ist. Der Antrieb funktioniert tadellos, und er bringt die Fuhre mit einer Leistung von 64 PS und einem maximalen Drehmoment von 163 Nm so flott durch die City, dass die Fahrerei richtig Spaß macht. Die Reichweite von 85 Kilometer ist für Großstädter akzeptabel; ist der Akku leer, muss der Wagen für drei bis vier Stunden an eine Steckdose.
Auch das Innenleben des iQ-EV überzeugt. Der Lithium-Ionen-Akku verschwindet komplett im Unterboden, so dass der ohnehin schon knappe Platz für Passagiere und Gepäck nicht beeinträchtigt wird. Die Bedienung ist kinderleicht, das Anzeigekonzept für den E-Betrieb erklärt sich von selbst und wohin man auch blickt, entdeckt man ein paar liebevolle Details: Die Anzeigen im Cockpit beispielsweise erinnern an Computer-Platinen und auf die Sitzpolster sind kleine Stromstecker gedruckt.
Das muss man wissen: Die Elektrovariante des iQ gibt es zunächst mal nur als Kleinserie in einer "dreistelligen Auflage", sagt Meyer. Die allermeisten dieser Autos sind für Japan und die USA reserviert. Nach Deutschland kommen sie lediglich für Testfahrten wie die von SPIEGEL ONLINE. Kein Wunder, mit einem Preis von umgerechnet 36.300 Euro ist der elektrische iQ etwa dreimal so teuer wie die Benzinvariante und wäre mithin wohl eher unverkäuflich. Diese Blöße will sich Toyota nicht geben. "Erst wenn die Kunden wirklich danach verlangen, werden wir entsprechend reagieren."
Was den Preis in die Höhe treibt, ist der Lithium-Ionen-Akku, der von unten an den iQ geschraubt wird. Er hat zwar lediglich eine Kapazität von 11,6 kWh (zum Vergleich: der Akku des Nissan Leaf kommt auf das Doppelte), aber der Stromspeicher ist laut Toyota mehr Wert als der ganze Rest des Autos.
Das werden wir nicht vergessen: Das irre Gefühl im Stadtverkehr. Beim Anfahren quietschen die Reifen, ehe der Wagen wieselflink und Go-Kart-gleich über die Fahrspuren zischt. Es ist ein bisschen wie Autoscooter fahren ohne Rummelplatz drumherum. Der entscheidende Unterschied: Man muss nicht alle paar Minuten einen neuen Chip einwerfen.
