12.06.2011
50 Jahre Citroën Ami 6
Ein echt schräger Typ
Von Tom Grünweg
Frankreich zu Beginn der sechziger Jahre. Wer es geschafft hat, fährt einen Citroën DS. Und wer noch sparen muss, sitzt im Renault R4 oder in der Ente, dem Citroën 2CV. Zwischen den Auto-Extremen klafft, zumindest bei der Marke mit dem Doppelwinkel, eine Lücke. Es fehlt eine Mittelklassemodell. Um das zu ändern, gab Generaldirektor Pierre Bercot die kleine Limousine Ami 6 in Auftrag; und zwar mit dezidierten Vorgaben zu Platzangebot und Format, so dass Chefdesigner Flaminio Bertoni ordentlich feilen musste. Das Auto sollte groß genug sein für fünf Personen und deren Gepäck, ein schräges Heck oder gar ein Kombi waren jedoch tabu. Monsieur Bercot mochte diese Art Automobile nicht.
Bertoni, der einige Jahre zuvor mit dem Citroën DS eine Design-Ikone des 20. Jahrhunderts kreiert hatte, bediente sich beim neuen Modell einer völlig anderen Formensprache. Er neigte, um Platz zu schaffen, die Heckscheibe entgegen der Fahrtrichtung - und verpasste dem Auto so eine unverwechselbare Z-Form in der Silhouette.
Doch nicht nur das Heck des 3,95 Meter langen Autos ist ein Blickfang, auch die Frontpartie prägt sich ein wie keine zweite. Denn mit den sehr hoch platzierten Scheinwerfern, den schmalen Blinkern und der tiefen Delle der Fronthaube blickt der Ami 6 so traurig - Designexperten sprechen vom schlecht gelauntesten Autogesicht der Pkw-Geschichte -, dass man ihm am liebsten ein Taschentuch reichen möchte.
Das markante Antlitz war allerdings keine Idee von Designer Bertoni. Ursprünglich sollten die Scheinwerfer deutlich tiefer positioniert sein und die Reichweite des Lichtkegels durch Zusatzreflektoren erweitert werden. Doch die französischen Zulassungsbehörden wollten partout nicht an diese Lösung glauben und drängten Citroën zur höheren Einbauposition. Dem Erfolg der kleinen Limousine, die ihre Premiere im April 1961 feierte, konnten aber weder der eingenwillige Blick noch die inverse Heckscheibe etwas anhaben. 1966 war sie gemeinsam mit dem zwei Jahre zuvor aufgelegten Kombimodell ("Break") das meistverkaufte Auto in Frankreich. Insgesamt wurden von 1961 bis 1969 immerhin 1,1 Millionen Exemplare produziert.
Unten drunter ist der Ami 6 eine Ente
Als technische Basis für den Ami 6 diente der 2 CV. So kam zur schrulligen Form noch eine weitere Besonderheit: Das gummiartige, aber unerschütterliche Fahrwerk der Ente. Dieses Fahrgefühl nahm auch Stephan Joest für den Ami 6 ein. Joest ist der Kopf der kleinen deutschen Ami-6-Fangemeinde und wurde vor 25 Jahren von der Leidenschaft gepackt. "Der Wagen federt so butterweich über die Straße und legt sich so wunderbar in die Kurven wie kein anderes Auto. Schon nach wenigen Kilometern war klar, so einen muss ich haben."
Er fand schließlich ein Auto aus dem Baujahr 1962, mit dem SPIEGEL ONLINE jetzt zum Jubiläum unterwegs war. Joest macht sich noch immer einen Spaß daraus, arglose Passanten zu erschrecken, wenn er im Ami 6 um die Kurve kommt mit einer Schräglage wie ein Segelboot im Sturm. So mancher Fußgänger springt dann sicherheitshalber einen halben Meter zur Seite, während Joest im Auto über die durchgehende Sitzbank wippt und sich am Schaltknauf abstützt, der wie bei der Ente nach Art eines Regenschirmgriffs aus dem Cockpit ragt.
Mit 24,5 PS eine Kurvenlage wie sein Segelboot im Sturm
Während sich moderne Autos nur mit viel Leistung in solche Grenzbereiche treiben lassen, genügen dem Ami 6 schon 24,5 PS. So viel, oder besser: so wenig Leistung hat der 602 ccm große Zweizylinder-Boxermotor, der sich unter der geschwungenen Haube fast verliert. "Das ist schon die stärkere Variante", sagt Joest. Das erste Modell sei noch mit 22 PS ausgeliefert worden. Dennoch ist der Ami 6 ein kommoder Wagen auch für längere Strecken. "120 km/h sollten damals drin sei. Aber 90 sind eine prima Reisegeschwindigkeit."
Wer sich wie Joest an den Ami 6 verliert, sollte umfangreiche Rostvorsorge betreiben. "Die Recyclingstähle aus den sechziger Jahren sind nicht für das hiesige Wetter geeignet", sagt er und empfiehlt, das Blech oft und regelmäßig zu konservieren und zu wachsen. Das Problem liegt aber nicht allein in der schlechten Qualität des Stahls - das Blech der Karosserie ist geradezu papierdünn. Schon bei der Publikumspremiere auf dem Pariser Autosalon im Herbst 1961 musste Citroën jeden Abend die drei Ausstellungsfahrzeuge auswechseln, weil schon festes Anlehnen deutlich sichtbar Beulen hinterließen.
Aber das Auto lohnt die sorgfältige Pflege. Nicht nur, weil es so eine eigenwillige Optik und so ein faszinierendes Fahrverhalten hat. Sondern auch, weil es eine gute Wertanlage ist. "Wer vor ein paar Jahren einen guten Ami 6 kaufte, hat jetzt schon einen ordentlichen Schnitt gemacht", sagt Joest. Neu kostete der Wagen in Deutschland anfangs 3750 Mark. Vor vier, fünf Jahren gab es ein ordentliches Exemplar für 4000 bis 5000 Euro, und jetzt werden die gefragtesten Typen schon im fünfstelligen Bereich gehandelt. "Weder ein Ferrari noch ein Mercedes, sondern die Ente war 2010 der Oldtimer mit der größten prozentualen Wertsteigerung", erklärt Joest stolz.
Ein schrulliges Auto für Individualisten
Wie viele Ami 6 in Deutschland unterwegs sind, ist schwer abzuschätzen - vielleicht knapp hundert. In Joests Register, der virtuellen Ami 6 Garage, stehen vier Dutzend Fahrzeuge. Die Unsicherheit über den Bestand liege im Wesen des Autos, sagt Joest. "Der Ami 6 ist etwas für Individualisten. Und die rennen nun mal nicht in jeden Club."
Eigentlich fährt Joest seinen Ami 6 regelmäßig und rollt mit der schrulligen Limousine samt Wohnanhänger sogar in den Südfrankreich-Urlaub. Doch in den nächsten Wochen wird er Ente fahren müssen. Denn zusammen mit einem knappen Dutzend weiterer Oldtimer, darunter auch das Nachfolgemodell Ami 8, steht sein Auto bis 16. Oktober in einer Sonderausstellung im Technik-Museum in Speyer.
