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27.11.2012
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Getriebe-Gründer Pinion

Tandem mit dem Trauminvestor

Von Andrea Reidl
Pinion

Gebrochene Prototypen, kriselnde Zulieferer, schwindsüchtige Geldgeber: Eine Firmengründung kann leicht zum Alptraum werden. Christoph Lermen und Michael Schmitz haben ihr Pinion-Fahrradgetriebe trotzdem auf den Markt gebracht. Entscheidend war ein Investor, der Techniker ist - wie sie.

"Zunächst hatten wir hatten Lieferschwierigkeiten." Solch ein Einstieg hat schon vielen Neugründungen das Genick gebrochen. Christoph Lermen aber kann den Satz ganz ruhig sagen. Er ist einer der beiden Gründer der Stuttgarter Firma Pinion, die ein neuartiges Hightech-Getriebe für Fahrräder entwickelt hat.

Lermen und sein Kompagnon Michael Schmitz, den er aus der gemeinsamen Studienzeit in der Getriebeabteilung von Porsche kennt, wollten ursprünglich Ende Mai an Fahrradhersteller liefern. Aber die beiden Ingenieure arbeiten mit Zulieferern der Autobranche zusammen. Und die hatten so gut zu tun, dass die Pinion-Bestellung ans Ende der Auftragsliste rutschte.

Lieferschwierigkeiten sind der Alptraum von Firmengründern. Wenn sie ihren Zeitplan mit dem Investor nicht einhalten, dreht er im schlimmsten Fall den Geldhahn zu. Doch die zwei Pinion-Erfinder hatten Glück. Ihr Investor ist mehr als nur ein Geldgeber. Harald Peters* ist Privatier und Physiker, er versteht die technische Seite der Erfindung, ist überzeugt von der Idee und schlüpft oft in die Rolle des Mentors und Beraters.

Einen wie ihn findet man nicht alle Tage. Und auch die Pinion-Gründer stießen auf ihn erst im zweiten Anlauf. Zunächst hatte er nicht einmal vor, die beiden zu fördern.

"Eigentlich wollte er uns nur kennen lernen, um uns einem geeigneten Geldgeber zu empfehlen", sagt Lermen. Die beiden steckten in der Klemme. Die Automobilbrnache durchfuhr 2008 eine Krise, der eigentliche Investor, ein Autozulieferer, war abgesprungen, wenige Monate nach Vertragsabschluss. Die beiden wussten nicht, wie es weitergeht.

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Zehn Erfolgsgeschichten: Gut gegründet
Der Zeitpunkt hätte schlechter kaum sein können. Sie hatten gerade ihre erste Firmenwohnung bezogen, der erste Prototyp ihres Getriebes war bei seiner Jungfernfahrt am erstbesten Hügel gebrochen und sie brauchten dringend 10.000 bis 20.000 Euro für einen neuen Prototypen.

Rückblickend war dieses kurze Tief ein entscheidender Wendepunkt für die Gründer. "Vorher hatten wir so viele Verpflichtungen gehabt, wie zum Beispiel Entwicklungszeiten, die wir einhalten mussten", sagt Lermen. Sie hatten schlicht nicht die Luft gehabt, ihre Erfindung zu optimieren oder in Frage zu stellen. Das holten sie nun nach. Sie überarbeiteten das Getriebe und vereinfachten es radikal.

Alle waren von der Erfindung begeistert. Dann kam Peters

Mit einem neuen Getriebeentwurf verabredeten sich die beiden im Frühjahr mit Harald Peters. Er gehörte zum Netzwerk ihres ersten Geldgebers und sollte sie im Idealfall an potenzielle Investoren vermitteln. Lermen und Schmitz waren zuversichtlich vor dem Treffen.

Denn bislang war noch jeder von ihrer Erfindung begeistert gewesen. Ein Fahrradgetriebe ist ein Produkt mit Zukunft, so die überwiegende Meinung. Es passt zum Zeitgeist und es bedient den Markt der Premiumkomponenten, ist also hochwertig und teuer. Sie müssten ihr Getriebe nur zum Laufen bringen. Doch das war nicht einfach.

Peters wusste das. Als er kam, war alles anders als sonst. Statt wie üblich über Absatzmärkte und Zahlen zu sprechen, redeten die drei über Kraft-Wirkungsverhältnisse. "Die Kräfte, die in so einem Tretlager auftreten, sind immens", sagt Lermen. 250 Newtonmeter entstehen im Getriebe, soviel wie bei einem Kleinwagen. Beim Auto darf ein Getriebe 60 Kilo wiegen, beim Fahrrad maximal zwei bis drei Kilo.

Weitere Prototypen müssen dran glauben

Der Physiker kannte die Schwierigkeiten. Er untersuchte den kaputten Prototyp und nahm den neuen Entwurf genau unter die Lupe. Zwei Tage diskutierten die drei in ihrer Dachgeschosswohnung ununterbrochen technische Probleme. Nur beim Essen ging es um privates. "Es war anstrengend, aber unglaublich konstruktiv", sagte Lermen.

Zwei Tage später rief Peters an und bot sich als Investor an. Keine vier Monate später unterschrieben sie den Vertrag. Seitdem läuft die Partnerschaft störungsfrei. "Unser Verhältnis basiert auf absolutem Vertrauen", sagt Lermen. "Wir treffen uns alle sechs bis acht Wochen und diskutieren offen Probleme oder den Stand der Dinge. Peters ist über alles informiert, berät uns und gibt uns Tipps."

Ohne Peters' Vertrauen wäre es womöglich längst wieder brenzlig geworden. Denn in der Fertigung gab es anfänglich immer wieder Störungen. Neuentwicklungen im Maschinenbau brauchen Zeit. Die beiden zerlegten in den Tests verschiedene Prototypen. Bis die Teile fürs überarbeitete Modell eintrafen, vergingen oft drei bis vier Monate.

Für den Durchbruch sorgte ein befreundeter Extremradler, der mit dem Getriebe im Himalaya-Gebirge fahren wollte. "Er bekam den ersten Prototyp, von dem wir dachten, dass er halten kann," sagt Lermen. Das war vor zwei Jahren. Ganz wohl war ihnen nicht bei der Sache, aber Felix Fröhlich kannte das Risiko. Mit einem Ersatzgetriebe im Gepäck fuhr er los.

Der Himalaya-Test markiert die Wende

Die Konstruktion überstand die Strapazen. Nicht nur Fachmedien berichteten über den Himalaya-Test, auf der Messe Eurobike 2010 zog es viele Fahrradhersteller an den Pinion-Stand. Bis dato hatten die beiden ohne nennenswerten Kontakt zu den Fahrradherstellern konstruiert. Das sagt viel über sie aus.

Die Resonanz auf ihr Produkt war für sie überwältigend. "Wir haben vier Jahre im Keller konstruiert, und dann das: Das große Interesse und die Begeisterung der Hersteller motivierte uns unglaublich."

Im Folgejahr machten sie den Prototyp serienreif. Vor einem guten Jahr gaben sie dann die Werkzeuge für die Produktion in Auftrag. Sie haben es geschafft. Im September 2012 standen die ersten Händler-Räder mit Pinion-Getriebe auf der Eurobike.

* Name von der Redaktion geändert.

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insgesamt 36 Beiträge
1. Technische Erläuterung?
picard95 27.11.2012
Der Artikel ist ja ganz gut, aber wo sind die technischen Fakten?
Der Artikel ist ja ganz gut, aber wo sind die technischen Fakten?
2. Investorensuche in der Technik
avrojet 27.11.2012
Man muss erstmal an einen technikaffinen Investor herankommen. Das ist überhaupt nicht einfach für Start-Ups mit technischen Produkten. Die Situation für Hi-Tech Gründer in Deutschland ist sowieso miserabel. Es gibt keine [...]
Man muss erstmal an einen technikaffinen Investor herankommen. Das ist überhaupt nicht einfach für Start-Ups mit technischen Produkten. Die Situation für Hi-Tech Gründer in Deutschland ist sowieso miserabel. Es gibt keine Innovations- Investitionskultur wie z.B. in den USA.
3. Rolhoff
wolffm 27.11.2012
Was sind die Vorteile gegenüber der www.Rolhoff.de, abgesehen von 4 Gängen mehr? Man könnte ja kombinieren: 18*14 = 252 Gänge :-)
Was sind die Vorteile gegenüber der www.Rolhoff.de, abgesehen von 4 Gängen mehr? Man könnte ja kombinieren: 18*14 = 252 Gänge :-)
4. Da geht noch was
Antiautor 27.11.2012
Ich halte so ein Getriebe dann für sinnvoll, wenn die Kette dafür wegfällt. Die ist ja der große Schwachpunkt bei der Kettenschaltung. Die Kette hat einen guten Wirkungsgrad wenn sie neu ist, aber von da an geht's bergab. MMn wäre [...]
Ich halte so ein Getriebe dann für sinnvoll, wenn die Kette dafür wegfällt. Die ist ja der große Schwachpunkt bei der Kettenschaltung. Die Kette hat einen guten Wirkungsgrad wenn sie neu ist, aber von da an geht's bergab. MMn wäre ein Zahnriemen besser. Auch einen Eingriff für einen Elektromotor könnte man dem Getriebe noch spendieren.
5. Zahnriemen geht
Stelzi 27.11.2012
Zahnriemen ist wohl auch bei Pinion machbar. Aber so schnell baut eine Kette aber auch nicht ab.Zuerst leidet die Kassette unter einer verschleissenden Kette, nicht die Effizienz des Antriebs. Eine Kette kriegt man aber [...]
Zitat von AntiautorIch halte so ein Getriebe dann für sinnvoll, wenn die Kette dafür wegfällt. Die ist ja der große Schwachpunkt bei der Kettenschaltung. Die Kette hat einen guten Wirkungsgrad wenn sie neu ist, aber von da an geht's bergab. MMn wäre ein Zahnriemen besser. Auch einen Eingriff für einen Elektromotor könnte man dem Getriebe noch spendieren.
Zahnriemen ist wohl auch bei Pinion machbar. Aber so schnell baut eine Kette aber auch nicht ab.Zuerst leidet die Kassette unter einer verschleissenden Kette, nicht die Effizienz des Antriebs. Eine Kette kriegt man aber überall zu kaufen bzw. kann sie einfach flicken sollte sie reissen, Zahnriemen weniger.

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Was ist anders am Pinion-Getriebe?

Schalten und walten am Fahrrad
Eine Gangschaltung gehört zu Fahrrädern vom Mountainbike bis zum Citybike. Meist bauen die Hersteller Kettenschaltungen der etablierten Hersteller Shimano oder SRAM ein, bei Tourenrädern häufig Nabengetriebe, etwa die hochwertigen Schaltwerke von Rohloff. Anders als bei herkömmlichen Schaltungen ist das Getriebe von Pinion nicht in der Fahrradnabe untergebracht, sondern sitzt direkt im Tretlager. Damit hat das Getriebe einen optimalen Platz: tief im Rahmen und ziemlich genau in der Fahrzeugmitte. Das ist gut für die Fahreigenschaften. Es gibt kein zusätzliches Gewicht mehr im Hinterrad. Die Fahrdynamik wird von der Schaltung praktisch gar nicht mehr beeinflusst.
Fast wie im Auto
Die Pinion-Erfinder arbeiten mit Stirnradgetrieben, wie sie in PKW-Schaltungen üblich sind. Sie übertragen die Kraft über ganz normale Zahnräder, die auf zwei nebeneinander liegenden starren Wellen sitzen. Anders als bei Nabenschaltungen, bewegen sich die Achsen hier nicht mit.
Große Übersetzung
Die Stuttgarter haben zwei Teilgetriebe mit drei und sechs Gängen hintereinander geschaltet. So erhält das Getriebe 18 echte Gänge. Kettenschaltungen warten mit bis zu 30 Gängen auf, aber es überschneiden sich viele Schaltstufen, und so stehen effektiv nur 15 zur Verfügung, wie bei der Rohloff-Schaltung. Das Gesamtübersetzungverhältnis ist im Pinion-Getriebe mit 636 Prozent höher als bei allen Kettenschaltungen, das heißt; vom kleinsten bis zum größten Gang steht eine größere Bandbreite zur Verfügung.

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