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09.01.2013
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Desaster bei öffentlichen Großprojekten

Wie die Politik die Bürger täuscht

Von , und
dapd

Schild auf Baustelle des Berliner Flughafens (September): Eröffnungstermin ungewiss

Berlin leidet unter dem Endlos-Skandal um den neuen Flughafen. Kritiker sehen schon den Ruf der Hauptstadt in Gefahr. Der Wahnsinn hat im ganzen Land Methode: Wenn die Politik Großprojekte angeht, ist mit Pfusch am Bau, Verzögerungen und Kostenexplosionen zu rechnen - acht Beispiele belegen das.

Berlin - Am Anfang sieht alles wunderschön aus: opulente Modelle, liebevoll dekoriert mit Plastikmännchen - der Bahnhof oder der Flughafen sehen perfekt aus. Die Kosten scheinen erträglich, Politiker präsentieren ihr Projekt euphorisch. Welch schöne Perspektive für die Region! Allzu lange dauern soll das Ganze natürlich nicht, ein paar Jahre nur.

Und dann läuft es doch wie immer. Einsprüche, neue Wünsche, andere Anforderungen. Der Bahnhof, die Bahnstrecke, der Flughafen oder das Konzerthaus werden nicht fertig. Und die Kosten steigen. Aufs Doppelte, aufs Vierfache. Dann sind die Menschen sauer, der Ruf einer ganzen Stadt leidet, so wie jetzt beim Debakel um den Großflughafen Berlin-Brandenburg. Die Politiker, die das Projekt stets angepriesen haben, wollen von einer eigenen Verantwortung nichts mehr wissen.

Die falschen Berechnungen haben offensichtlich System. Experten wie der Karlsruher Wirtschaftswissenschaftler Werner Rothengatter haben öffentliche Großprojekte in aller Welt untersucht. Rothengatter verweist auf die Mechanismen, die gerade in Demokratien zu beobachten sind. Demnach werden die Bürger oft regelrecht an der Nase herumgeführt. Selten kommen die Kostensteigerungen überraschend - das zeigen Beispiele wie die Elbphilharmonie in Hamburg, Stuttgart 21 oder der Berliner Großflughafen. Ergebnis seiner Untersuchungen: In den allermeisten Fällen rechnen Politiker den Preis möglichst klein, um Zustimmung zu dem Projekt zu bekommen, Risiken blenden sie offenbar bewusst aus.

"Wer die Kosten für ein Projekt von Anfang an ehrlich schätzt, hat wenig Chancen, es auch zu verwirklichen", urteilt Rothengatter. Viele Verantwortliche spekulierten darauf, dass sie im Zweifel dann nicht mehr Verantwortung tragen, wenn die Kosten explodieren - und selbst wenn, trügen in der Regel nicht sie persönlich die Haftung. Ihr Name bliebe jedoch mit dem Bauwerk verbunden, wenn der Ärger verflogen ist.

Der dänische Forscher Bent Flyvbjerg von der Universität Oxford ist ebenfalls überzeugt, dass oft nicht das beste Projekt realisiert wird, sondern das, das mit den falschesten Zahlen präsentiert wurde. "Survival of the unfittest" nennt er das.

Aufsichtsräte ohne Expertise

In den Aufsichtsräten sitzen zudem oft Politiker ohne einschlägige Expertise zu Großprojekten - Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) und Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) etwa. Verwaltungsbeamte sind für Riesenprojekte zuständig und heillos überfordert.

Doch warum betreuen Amateure solche Riesenprojekte?

Ein Grund ist wohl: Politiker scheuen sich, Generalunternehmer zu beauftragen. Die Profis garantieren zwar einen Festpreis, doch dieser liegt oft höher als das Budget, das Politiker für durchsetzbar halten. So wurde der Bau des Terminals am Berliner Flughafen im Oktober 2007 neu ausgeschrieben, weil die Angebote 70 Prozent höher lagen als die 620 Millionen Euro, die Berlin, Brandenburg und der Bund zu zahlen bereit waren. Schließlich übernahmen sie das Management selbst - inzwischen liegen die Kosten allein für den Terminal bei mindestens 1,2 Milliarden Euro.

Das verheerende Fazit von Forscher Flyvbjerg: Seit siebzig Jahren wird in fast allen Ländern offensiv gelogen, wenn es darum geht, die Kosten vor Beginn klein zu rechnen. Besonders stark explodieren die Kosten demnach bei Bahnprojekten - hier fallen sie durchschnittlich um 45 Prozent höher aus als zu Beginn veranschlagt.

Beispiele für aus dem Ruder gelaufene Großprojekte muss man nicht lange suchen. Allein in Deutschland gibt es etliche Belege für den Wahnsinn mit Methode - SPIEGEL ONLINE zeigt die wichtigsten:

BND-Zentrale Berlin

dapd

Baustelle der BND-Zentrale in Berlin (September 2012): Fast eine Milliarde für den Neubau

Als die Bundesregierung im April 2003 den Umzug des Bundesnachrichtendiensts (BND) aus dem beschaulichen Münchner Vorort Pullach nach Berlin beschloss, sollte der Neubau rund 500 Millionen Euro kosten, in den die Geheimdienstler ab 2014 einziehen sollten. Beim Spatenstich 2006 lagen die Schätzungen bereits bei 720 Millionen Euro, bis zum Richtfest 2010 erhöhten sie sich auf 811 Millionen Euro. Seit vergangenem Oktober steht nun fest: Das Riesengebäude wird mindestens 912 Millionen Euro kosten.

Wie teuer der Umzug des Geheimdienstes von Pullach nach Berlin insgesamt wird, ist nicht ganz klar. Zu den reinen Baukosten kommen noch weitere Ausgaben: Die Bundesregierung rechnet nun mit rund 1,4 Milliarden Euro, der Bundesrechnungshof erwartete im Frühjahr Kosten von 1,55 Milliarden Euro.

Leipziger City-Tunnel

dapd

Bauarbeiter am Leipziger Tunnel: In knapp einem Jahr betriebsbereit?

960 statt 572 Millionen Euro, Eröffnung frühestens Ende 2013 statt 2009: Das sind die zentralen Fakten zum Leipziger City-Tunnel. Die rund anderthalb Kilometer lange Unterführung mit zwei parallel laufenden Tunnelröhren soll den Leipziger Hauptbahnhof mit dem Bayerischen Bahnhof verbinden, die Leipziger S-Bahn-Linien und Regionalbahnen sollen durch ihn fahren. Den größten Teil der Kosten trägt mit 497,9 Millionen Euro das Land Sachsen, die EU beteiligt sich mit 224,8 Millionen, der Bund mit 208,3 Millionen. Den Rest teilen sich die Deutsche Bahn (17,9 Millionen), die Stadt Leipzig (7,1 Millionen) sowie der Nahverkehrsverband Leipzig (3,7 Millionen).

Die Planungen reichen weit zurück: 1996 sagten Sachsen und die Deutsche Bahn ihre Unterstützung für das innerstädtische Projekt zu, im Jahr 2000 wurde der Planfeststellungsbeschluss rechtskräftig, zwei Jahre später einigten sich Bund, Bahn, die Stadt Leipzig und Sachsen über die Finanzen - die Weichen wurden also in der Amtszeit von Landesvater Kurt Biedenkopf (CDU) sowie dem Leipziger Oberbürgermeister Wolfgang Tiefensee (SPD) gestellt. "Der Tunnel wirkt verkehrs- und wirtschaftspolitisch als Achse ins 21. Jahrhundert", sagte Tiefensee, als der erste Spatenstich im Jahr 2003 gesetzt wurde. Der damalige Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) sprach von einem deutlichen Impuls für die Bauwirtschaft in Ostdeutschland. Kritik gab es danach zuhauf, alles sei viel zu teuer.

Jetzt gibt man sich sehr optimistisch: Er habe "keine Zweifel" mehr daran, dass der Tunnel "pünktlich" im Dezember 2013 in Betrieb geht, sagte Sachsens Verkehrsminister Sven Morlok (FDP) jüngst.


Flughafen Berlin-Brandenburg

DPA

Baustelle des Flughafens Berlin-Brandenburg: Eröffnungstermin ungewiss

Nach der Wiedervereinigung war schnell klar: Berlin soll einen neuen Großflughafen bekommen. Vor mehr als 20 Jahren begannen die Planungen, im Jahr 1996 einigten sich Eberhard Diepgen (CDU) als Berlins Regierender Bürgermeister, Manfred Stolpe als Brandenburger Ministerpräsident (SPD) und Matthias Wissmann (CDU) als Bundesverkehrsminister auf Schönefeld als Standort. Der Flughafen sollte ohne Beteiligung des Steuerzahlers entstehen, sondern von privaten Investoren gebaut und betrieben werden.

Nach Rechtsstreitigkeiten und Planungsproblemen kippte Diepgens Nachfolger Klaus Wowereit 2003 die ursprünglichen Planungen. Nun sollte die Flughafengesellschaft mit den Ländern Berlin, Brandenburg und dem Bund als Gesellschafter die Planung und den Bau des Flughafens übernehmen. Im April 2005 verhängte das Bundesverwaltungsgericht einen weitgehenden Baustopp, damals wurden die Kosten für das Projekt auf rund zwei Milliarden Euro geschätzt. Erst im März 2006 genehmigte das Gericht den Bau. Die Flughafengesellschaft schrieb den Bau des Terminals aus - doch die Festpreisangebote waren den Verantwortlichen zu teuer. Der Terminal sollte nun in Eigenregie entstehen, Eröffnungstermin sollte Oktober 2011 sein.

Im Juni 2010 wurde der Termin verschoben, auf Juni 2012. Kurz vor Ablauf der Frist platzte auch dieser Zeitrahmen, zunächst hieß es: März, dann Oktober 2013. Vor allem die Brandschutzanlage bereitete Probleme.

Seit kurzem steht fest:Vor 2014 wird der Flughafen nicht in Betrieb gehen, eventuell wird es auch 2015, genau kann und will das niemand sagen. Insgesamt werden 4,3 Milliarden Euro fällig, mindestens. Inzwischen verklagen Unternehmen wie Air Berlin die Flughafengesellschaft auf hohe Millionenbeträge.


Stuttgart 21

DPA

Stuttgarter Hauptbahnhof: Wohl 2,3 Milliarden Mehrkosten - aber wer trägt sie?

1994 wurde das Projekt eines Tiefbahnhofs in Stuttgart vorgestellt. Die Bahn glaubte noch Ende der neunziger Jahre, mit 2,5 Milliarden Euro sei das Vorhaben zu stemmen. Im August 2008 bezifferte der damalige baden-württembergische Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) die Kosten auf 3,1 Milliarden Euro - und versicherte, das Projekt sei "solide geplant". Der Bundesrechnungshof kam bereits zwei Monate später auf "deutlich über 5,3 Milliarden Euro". 2009 einigten sich Bund, Land und Stadt auf eine Obergrenze von 4,5 Milliarden Euro.

Im Dezember 2012 wird klar: Das Projekt könnte 6,8 Milliarden Euro kosten - sofern der Bahnhof wie geplant 2021 in Betrieb geht. Bahn-Vorstand Volker Kefer gibt die Gesamtkosten nun mit 5,6 Milliarden Euro an, verantwortlich dafür sei die Bahn selbst wegen Budgetierungs- und Planungsfehlern. Diese Mehrkosten will der Konzern auch tragen. Zudem bestehen laut Kefer aber noch "externe Risiken" von 1,2 Milliarden Euro wegen Verzögerungen und Sonderwünschen durch den Widerstand der Stuttgarter Bürger und die Schlichtung. Wer dafür aufkommen würde, ist unklar: Sowohl Bund als auch die inzwischen grünen Regierungschefs von Land und Stadt lehnen eine Beteiligung ab.


Hamburger Elbphilharmonie

DPA

Baustelle der Hamburger Elbphilharmonie: Kosten für Steuerzahler verachtfacht

Noch im Sommer 2005 versprach Hamburgs Musikhaus der Superlative geradezu ein Schnäppchen für die öffentliche Hand zu werden: Nur 77 Millionen Euro sollte sie laut einer Machbarkeitsstudie für die Elbphilharmonie berappen müssen, die Restkosten von knapp 110 Millionen Euro sollten durch private Spenden und Investoren abgedeckt werden - in dem Konzerthaus entstehen zudem 45 Luxuswohnungen, ein Parkhaus und ein Fünf-Sterne-Hotel. Der damalige CDU-Regierungschef Ole von Beust musste dennoch eifrig für das Projekt werben, denn vielen Hamburgern erschien es immer noch als zu teuer.

Im Februar 2007 beschloss die Hamburger Bürgerschaft den Bau, den Auftrag erhielt ein Konsortium unter Leitung des Konzerns Hochtief. Ein pauschaler Festpreis von 241 Millionen Euro wurde vereinbart, die Belastung für den Haushalt der Stadt Hamburg durch das Projekt mit 142 Millionen Euro beziffert. Im Jahr 2010 sollte das Konzerthaus seine Pforten öffnen, doch von der Fertigstellung ist der Bau weit entfernt. Rund ein Jahr lang ruhten die Arbeiten zuletzt ganz, weil Stadt, Hochtief und Architekten über Kosten, Sicherheitsbedenken und Zeitverzögerungen stritten.

Ende 2012 einigten sich Hamburg und Hochtief auf einen neuen Festpreis: Insgesamt zahlt die Stadt für die Elbphilharmonie nun 575 Millionen Euro - netto. Wie viel Steuern zusätzlich zu zahlen sind, ist unklar. Die Stadt rechnet mit einer Summe im "einstelligen Millionenbereich", nach SPIEGEL-Informationen könnten es aber auch rund 27 Millionen Euro sein. Die Kosten für den Prestigebau würden dann die 600-Millionen-Euro-Grenze knacken. Im Frühjahr 2017 - sieben Jahre später als ursprünglich geplant - soll die Elbphilharmonie öffnen. Wenn auf der Baustelle bis dahin alles glatt läuft.


Nord-Süd-Stadtbahn Köln

dpa

Die Baugrube der U-Bahn-Baustelle Heumarkt: Projekt mit vielen Pannen

Mit der Nord-Süd-Stadtbahn Köln soll das Verkehrsnetz in der Rheinmetropole - größtenteils unterirdisch - ausgebaut werden. Die Planungen begannen 1992, im Jahr 2002 wurde der Bau besiegelt. Die Bauarbeiten unter Projektleitung der Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) begannen im Jahr 2004, seitdem ereigneten sich mehrere schwere Pannen, Kirchen wurden beschädigt, 2009 stürzte gar das Kölner Stadtarchiv ein, zwei Menschen starben. Wer Schuld an dem Einsturz hat, ist noch immer nicht geklärt. Gesamtsachschaden: etwa eine Milliarde Euro. Der Kölner Oberbürgermeister Fritz Schramma (CDU) geriet wegen seines Umgangs mit dem Vorfall in die Kritik und trat nicht wieder zu Wahl an.

Hinzu kommen die Kostensteigerungen: Exakt 1,04 Milliarden Euro soll das Nahverkehrsprojekt laut KVB jetzt kosten, im Jahr 2000 waren noch rund 600 Millionen Euro veranschlagt.

Wann genau das Gesamtprojekt fertig sein wird, ist ungewiss: Die Tunnelstrecke unter der Kölner Altstadt sowie ein zweiter Bauabschnitt sollten ursprünglich zeitgleich 2011 in Betrieb gehen - nun gehen die Beteiligten von einer Inbetriebnahme 2019 aus, andere rechnen erst 2022 damit. Im Dezember 2011 wurde immerhin schon einmal die erste Haltstelle eröffnet.


Zweite S-Bahn-Stammstrecke München

dapd

S-Bahn-Pendler in München (2011): Schon jetzt erhebliche Kostensteigerungen?

Viele Jahre wurde darüber gestritten, wie man das Nadelöhr im ansonsten gut ausgebauten Münchner S-Bahn-System beheben könne - die sogenannte Stammstrecke, also der Tunnel von Haupt- bis Ostbahnhof, durch den alle Linien fahren. Im vergangenen November gab es die Einigung zwischen Stadt, Freistaat Bayern und dem Bund: Ein zweiter Tunnel soll durch weite Teile der Stadt gegraben werden und laut Bayerns Wirtschaftsminister Martin Zeil (FDP) im Jahr 2020 in Betrieb gehen. Die Kosten bezifferten er und Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU) damals auf 2,047 Milliarden Euro.

Und diesmal will man gegen kosten- und bauzeitsteigernde Eventualitäten gewappnet sein - und zwar "für alle Wahrscheinlichkeitsklassen", wie Zeil beteuerte. Dafür hätten sich Bund und Freistaat auf ein zusätzliches "Risikobudget" von 500 Millionen Euro geeinigt, zudem habe man bereits Preissteigerungen von zwei Prozent jährlich eingerechnet. Und ohnehin werde ein "striktes Risikomanagement" eingerichtet. Doch nur wenige Wochen später irritiert ein internes Papier für den Aufsichtsrat der Bahn vom September 2012, in dem bereits von 2,433 Milliarden Euro Baukosten die Rede ist - das Risikobudget wäre damit schon zum jetzigen Zeitpunkt zu einem großen Teil ausgeschöpft. Und aus den Genehmigungsunterlagen geht eine Fertigstellung des Tunnels erst im Jahr 2021 oder 2022 hervor.

Die Aufregung in der bayerischen Landesregierung ist groß, die Bahn wiegelt jedoch ab, dabei handele es sich um eine "extrem konservative Abschätzung" für eventuelle Verzögerungen durch Genehmigungs- oder Gerichtsverfahren. Man strebe aber immer noch eine Eröffnung im Jahr 2020 im geplanten Kostenrahmen an. Dabei zeichnet sich - außer den diversen Bürgerinitiativen, die sich gegen die Belastungen durch die Bauarbeiten wehren wollen - bereits eine weitere komplizierte Auseinandersetzung ab: Der Chef der Münchner Verkehrsgesellschaft hat mit Einspruch gegen die Planungen gedroht - diese seien fehlerhaft und würden zu einer Überlastung der U-Bahnsteige und Zugänge am Hauptbahnhof führen.


Berliner Stadtschloss

dapd

Baustelle des neuen Stadtschlosses: Wann wird es fertig?

Das Projekt Wiederaufbau des Berliner Stadtschlosses könnte zum nächsten großen Baudebakel werden. Allein der Streit über die Gestaltung des Schlossplatzes wurde jahrelang erbittert geführt. 2007 einigten sich Bundestag und Berlin auf den Wiederaufbau der Schlossfassade des 1950 auf Geheiß von Walter Ulbricht gesprengten Prachtbaus. In dem Gebäude, das Humboldt-Forum heißen soll, sollen Sammlungen der Stiftung Preußischer Kulturbesitz und andere Kunstwerke ausgestellt werden.

2012 haben die Bauarbeiten für das Gebäude nach den Plänen des italienischen Architekten Franco Stella begonnen - zwei Jahre später als geplant. Der Grundstein soll in diesem Frühjahr gelegt werden, für 2019 ist die Fertigstellung geplant. Im Jahr 2002 versicherte der Geschäftsführer des Fördervereins Berliner Schloss Wilhelm von Boddien hingegen noch, das Schloss werde 2010 wieder stehen.

Die Kalkulation für das Bauvorhaben musste mehrmals nach oben korrigiert werden. 2007 lag die Prognose noch bei 552 Millionen Euro, inzwischen hat der Bundestag 590 Millionen Euro gebilligt, den Großteil der Kosten trägt der Bund, einen Teil die Stadt Berlin. Dutzende Millionen für die barocken Fassaden sollen über Spenden hereinkommen. Experten warnen allerdings, das Stadtschloss werde deutlich mehr kosten, zumal die historische Rekonstruktion der Kuppel noch nicht im Finanzplan enthalten ist.

Kulturstaatsminister Bernd Neumann (CDU) und Berlins Regierender Bürgermeister Wowereit waren sich im Sommer vergangenen Jahres ungewohnt einig über die Bedeutung des Projektes. Es handle sich um das "größte Kulturbauvorhaben in Deutschland", so Neumann. Berlin gewinne damit "einen neuen kulturellen Schwerpunkt, der für die globalisierte Gegenwart entscheidende Akzente setzt", lobte Wowereit. Ein deutlicher Sinneswandel: Wowereit wollte früher nur einen modernen Bau auf dem Schlossplatz.

Forum

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insgesamt 408 Beiträge
1. Überraschend
herr_kleint 09.01.2013
Wer sein Kreuz auf dem Wahlzettel von so etwas abhängig macht, dem ist sowieso nicht mehr zu helfen. Wenn Politiker Großprojekte managen könnten, wären sie keine Politiker.
Zitat von sysopdapdBerlin leidet unter dem Endlos-Skandal um den neuen Flughafen. Kritiker sehen schon den Ruf der Hauptstadt in Gefahr. Der Wahnsinn hat im ganzen Land Methode: Wenn die Politik Großprojekte angeht, ist mit Pfusch am Bau, Verzögerungen und Kostenexplosionen zu rechnen - acht Beispiele belegen das. http://www.spiegel.de/politik/deutschland/grossprojekte-der-politik-warum-ber-s21-und-co-so-teuer-werden-a-876311.html
Wer sein Kreuz auf dem Wahlzettel von so etwas abhängig macht, dem ist sowieso nicht mehr zu helfen. Wenn Politiker Großprojekte managen könnten, wären sie keine Politiker.
2. Es wird allerhöchste Zeit,
Deify 09.01.2013
dass Großprojekte jedweder Art unbedingt gedeckelt werden müssen - es kann sich nicht jeder Politiker ein eigenes Denkmal auf Kosten der Allgemeinheit setzen und Geld ohne Limit rauswerfen. Zudem muss ab einer bestimmten Summe, [...]
dass Großprojekte jedweder Art unbedingt gedeckelt werden müssen - es kann sich nicht jeder Politiker ein eigenes Denkmal auf Kosten der Allgemeinheit setzen und Geld ohne Limit rauswerfen. Zudem muss ab einer bestimmten Summe, die selbstverständlich auch einzuhalten ist, die Zustimmung der Bevölkerung eingeholt werden. Und last but not least müssen die Verantwortlichen - nicht nur in der Politik!! - privat haften und nicht noch mit Abfindungen und neuen Posten belohnt werden. Diese Feudalherrschaft muss ein Ende haben, das Tricksen, um es höflich auszudrücken, das Bevormunden und Besserwissen, auch. Politiker sollen das Volk vertreten, nicht ausrauben.
3. Mit einer Ausnahme..
horstr 09.01.2013
Mit einer Ausnahme sind die Projekte in SPD regierten Länder beheimatet ein Schelm, der.... Dabei wurde der Nürburgring noch nicht mal aufgeführt.
Mit einer Ausnahme sind die Projekte in SPD regierten Länder beheimatet ein Schelm, der.... Dabei wurde der Nürburgring noch nicht mal aufgeführt.
4.
neu_ab 09.01.2013
So schlimm diese verpatzten Flughafen- & Bahnhofprojekte auch sein mögen, so ist ihr Gefahrenpotential im Vergleich zu der Täuschung bezüglich der "EU"-Angelegenheiten (ESM etwa) nur sehr gering. Insofern [...]
So schlimm diese verpatzten Flughafen- & Bahnhofprojekte auch sein mögen, so ist ihr Gefahrenpotential im Vergleich zu der Täuschung bezüglich der "EU"-Angelegenheiten (ESM etwa) nur sehr gering. Insofern täuschen uns wieder einmal auch die Medien.
5. was?
martin-z. 09.01.2013
politiker verarschen uns und lügen uns was kosten angeht an? ist ja unglaublich. hätte ich nie für möglich gehalten. zum glück klärt mich der spiegel auf!
Zitat von sysopdapdBerlin leidet unter dem Endlos-Skandal um den neuen Flughafen. Kritiker sehen schon den Ruf der Hauptstadt in Gefahr. Der Wahnsinn hat im ganzen Land Methode: Wenn die Politik Großprojekte angeht, ist mit Pfusch am Bau, Verzögerungen und Kostenexplosionen zu rechnen - acht Beispiele belegen das. http://www.spiegel.de/politik/deutschland/grossprojekte-der-politik-warum-ber-s21-und-co-so-teuer-werden-a-876311.html
politiker verarschen uns und lügen uns was kosten angeht an? ist ja unglaublich. hätte ich nie für möglich gehalten. zum glück klärt mich der spiegel auf!

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Berliner Flughafen - eine Chronologie

Die Idee für einen einzigen Berliner Großflughafen, der die Airports in Tegel, Tempelhof und Schönefeld ersetzen soll, entstand bereits kurz nach dem Mauerfall. Doch mehr als 23 Jahre nach der Wende ist der Flughafen noch immer nicht in Betrieb - die Eröffnung muss immer wieder verschoben werden.
Dezember 1991
Die Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) wird gegründet. Gesellschafter sind die Länder Berlin und Brandenburg.
Januar 1992
Die Planungen für den Airport starten unter dem Projektnamen Berlin Brandenburg International, BBI.
Juni 1996
Die Gesellschafter entscheiden sich für den Ausbau des Flughafens Schönefeld und die Schließung der Flughäfen Tegel und Tempelhof.
August 2004
Das Genehmigungsverfahren geht zu Ende, im Planfeststellungsbeschluss gibt es grünes Licht für BBI - es kann unter Auflagen gebaut werden. Im Oktober reichen Tausende Gegner beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig Klagen ein.
April 2005
Das Bundesverwaltungsgericht gibt Eilanträgen mehrerer Anwohner statt - und verhängt einen weitgehenden Baustopp bis zu seiner endgültigen Entscheidung. Zulässig sind nur Bauvorbereitungen.
März 2006
Das Gericht genehmigt in letzter Instanz den Bau des BBI unter verschärften Lärmschutzauflagen.
Juli 2008
Der erste Spatenstich für den Flughafen-Terminal wird gesetzt.
Oktober 2008
Nach 85 Jahren Betriebszeit macht der Flughafen Tempelhof dicht.
Juni 2010
Wegen der Pleite einer Planungsfirma und verschärften Sicherheitsbestimmungen wird die für November 2011 geplante Eröffnung des Flughafens auf den 3. Juni 2012 verschoben. Doch auch dieser Termin wird sich nicht halten lassen.
September 2010
Die Deutsche Flugsicherung legt einen ersten Flugrouten-Vorschlag vor. Tausende Betroffene gehen dagegen auf die Straße. Es gibt neue Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss.
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Januar 2012
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Mai 2012
Vier Wochen vor dem Termin wird wegen Problemen die Eröffnung des Flughafens wieder abgesagt. In der darauffolgenden Woche verschiebt der Aufsichtsrat die Eröffnung auf den 17. März 2013. Chef-Planer Manfred Körtgen wird entlassen.
Juni 2012
Das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg entscheidet, dass die Anwohner des Flughafens ein Recht auf besseren Schallschutz haben. Für die Betreiber bedeutet das weitere Kosten. Am 22. Juni entscheidet der Aufsichtsrat, den Starttermin 17. März erneut zu prüfen und im August darüber zu entscheiden. Der Flughafen soll gut eine Milliarde Euro teurer werden als geplant und insgesamt mehr als vier Milliarden Euro kosten.
September 2012
Der Termin im Frühjahr 2013 wird ebenfalls gestrichen, weil die Arbeiten mehr Zeit brauchen. Der neue Technikchef Horst Amann hält eine Eröffnung des Flughafens Ende Oktober 2013 für machbar. Außerdem fallen mehr Kosten an: Es gibt eine Finanzlücke von rund 1,2 Milliarden Euro, die Berlin, Brandenburg und der Bund gemeinsam füllen müssen. Das Geld soll für Baumaßnahmen, den Lärmschutz und Mehrkosten durch die Verschiebung ausgegeben werden. Damit sind die Gesamtkosten auf rund 4,3 Milliarden Euro gestiegen.
Dezember 2012
Mehrere Gutachten werden bekannt, laut denen der Flughafen für die Zahl der erwarteten Passagiere zu klein geplant ist. Sowohl die Check-in-Schalter als auch die Gepäckbänder sollen schon bei der Inbetriebnahme des Flughafens voll ausgelastet sein.
Januar 2013
Wowereit kündigt an, das Amt des Aufsichtsratsvorsitzenden der Flughafengesellschaft an Platzeck abzugeben, nachdem der neue Technikchef Horst Amann den Eröffnungstermin im Oktober 2013 als nicht mehr haltbar bezeichnet hat. Auf einer vorgezogenen Aufsichtsratssitzung am 16. Januar soll auch über eine mögliche Ablösung von Flughafen-Chef Rainer Schwarz beraten werden. Grund für die neuen Verzögerungen sollen Medienberichten zufolge Baufehler insbesondere beim Brandschutz sein.

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