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04.12.2012
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Katzenberg

Längster Zweiröhrentunnel Deutschlands geht in Betrieb

DPA

Projektleiter Zieger in der Tiefe: "Der Katzenbergtunnel ist eine Innovationsschmiede"

Auf einer der bedeutendsten Fernverkehrsstrecken Europas reist es sich künftig einen Takt schneller. Denn zwischen Freiburg und Basel geht der Katzenbergtunnel in Betrieb. 9,4 Kilometer Länge messen die beiden Röhren in Südbaden, modernste Technik soll Maßstäbe setzen.

Efringen-Kirchen - Mit der Durchfahrt eines ICE und eines Güterzugs wird am Dienstagnachmittag der Katzenberg-Bahntunnel an der Oberrheinstrecke zwischen Freiburg und Basel eingeweiht. Bahnreisende sind dadurch auf der Strecke, die bis ins italienische Genua reicht, schneller am Ziel. Denn bislang müssen die schnellen Intercity-Express-Züge im Süden Baden-Württembergs auf 70 km/h abbremsen, gemächlich durch Dörfer fahren und Weinberge entlang kurven.

Die Züge werden künftig mit bis zu 250 Kilometer pro Stunde durch schweren Kalkstein rauschen, 110 Meter unter der Erdoberfläche. Mit 9385 Metern ist der Katzenbergtunnel der drittlängste Eisenbahntunnel Deutschlands - und nach Angaben der Deutschen Bahn AG der längste aus zwei Röhren bestehende Eisenbahntunnel. Nur zwei Tunnel sind länger als dieses Bauwerk, beide sind Teil der Strecke Hannover-Würzburg. Sie bestehen allerdings aus nur einer Röhre, zwei Gleise führen jeweils hindurch.

Bei der Verbindung durch den Katzenberg ist pro Röhre nur ein Gleis verlegt. Das dient der Sicherheit und ermöglicht das Spitzentempo. In 2 Minuten und 15 Sekunden haben die Zugpassagiere den knapp zehn Kilometer langen Tunnel durchfahren. Die Route ist eine der bedeutendsten Fernverkehrsverbindungen Europas. Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember werden die Züge von der bisherigen, oberirdisch geführten Bahnstrecke in den Tunnel umgeleitet.

"Maßstab für alle weiteren Tunnelbauten"

Die beiden Röhren, schnurgerade gelegen unter den kleinen Ortschaften Efringen-Kirchen und Bad Bellingen, haben Technik in sich, die es sonst nirgendwo gibt. "Der Katzenbergtunnel ist eine Innovationsschmiede", sagt Projektleiter Zieger. "Er wird für alle weiteren Tunnelbauten der Maßstab werden." Ziegers Kollege Heinz-Georg Haid denkt dabei unter anderem an das heftig umstrittene Bahnprojekt Stuttgart 21 mit seinen vielen Tunnelbauten. Aber auch an der Strecke Karlsruhe-Basel sollen noch weitere Tunnel entstehen.

Erstmals wurden die Schienen nicht wie bisher auf Schotter gebaut, sondern in einer betonierten und mit Stahl ausgebauten Straße. Das bedeutet: Im Notfall können konventionelle, für die Straße gebaute Autos den Eisenbahntunnel befahren und über die Schienen problemlos die Unglücksstelle erreichen. Auch Busse können in den Tunnel fahren. Niemand muss mehr zu Fuß bis ins Freie laufen.

Die Oberleitungen werden direkt an die Tunneldecke verankert. Zudem gibt es alle 500 Meter einen Durchgang zwischen den beiden Tunnelröhren. Kommt es in einer der beiden Röhren zu einem Unglück, wird die andere Röhre zur Rettung genutzt.

Einen Vorteil hinsichtlich des Lärmschutzes soll der Tunnel für die Anwohner bringen. In die Decke und Wände des Tunnels sind Schlitze integriert. Sie verhindern, dass der Zug bei der rasanten Fahrt durch den Tunnel eine Luftdruckwelle vor sich her schiebt. Dadurch vermeiden sie den üblichen Knalleffekt. Dieser entsteht, wenn Züge mit hohem Tempo die Tunnelröhre verlassen.

In den Tunnel und die dazu gehörenden Schienenverbindungen hat die Bahn insgesamt 610 Millionen Euro investiert. Neun Jahre lang wurde gebaut. Profitieren sollen Zugreisende: Sobald die gesamte Strecke Karlsruhe-Basel fertig ist - wobei die Gleise außerhalb der Tunnel von derzeit zwei auf vier erweitert werden -, sind Reisende 31 Minuten schneller am Ziel. Davon bringt allein der Katzenbergtunnel sechs Minuten.

jus/dpa/dapd

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insgesamt 17 Beiträge
1. 100 Mio € pro Minute
rwdd 04.12.2012
Respekt! So viel darf also eine Minute Zeitersparnis bei der Bahn kosten. Da fragt man sich jetzt schon was man mit den gewonnenen 6 Minuten anfangen soll.
Respekt! So viel darf also eine Minute Zeitersparnis bei der Bahn kosten. Da fragt man sich jetzt schon was man mit den gewonnenen 6 Minuten anfangen soll.
2.
Oberleerer 04.12.2012
Über die Druckwelle habe ich mir schon oft Gedanken gemacht, diese schluckt doch Energie? Statt mit Schlitzen den Druck zu verteilen, kann man das nicht absaugen um den Luftwiederstand zu senken? Oder das Medium Luft zusätzlich [...]
Zitat von sysopIn die Decke und Wände des Tunnels sind Schlitze integriert. Sie verhindern, dass der Zug bei der rasanten Fahrt durch den Tunnel eine Luftdruckwelle vor sich her schiebt. Dadurch vermeiden sie den üblichen Knalleffekt. Dieser entsteht, wenn Züge mit hohem Tempo die Tunnelröhre verlassen.
Über die Druckwelle habe ich mir schon oft Gedanken gemacht, diese schluckt doch Energie? Statt mit Schlitzen den Druck zu verteilen, kann man das nicht absaugen um den Luftwiederstand zu senken? Oder das Medium Luft zusätzlich zum ntrieb nutzen, wie ein Schiff das Wasser nutzt um voranzukommen?
3.
Oberleerer 04.12.2012
Eine populistische, provokante Milchmädchenrechnung. Diese Minuten summieren sich direkt zur Betriebszeit der Maschine. Außerdem sollte man das hochrechnen, auf die Anzahl der Züge, die z.B. in den nächsten 50 Jahren hier [...]
Zitat von rwddRespekt! So viel darf also eine Minute Zeitersparnis bei der Bahn kosten. Da fragt man sich jetzt schon was man mit den gewonnenen 6 Minuten anfangen soll.
Eine populistische, provokante Milchmädchenrechnung. Diese Minuten summieren sich direkt zur Betriebszeit der Maschine. Außerdem sollte man das hochrechnen, auf die Anzahl der Züge, die z.B. in den nächsten 50 Jahren hier durchfahren. 20.000 Querungen/Jahr halte ich nicht für abwegig. Als Staatskonzern ist die Firma auch dem Volk verpflichtet und somit werden 20.000 Querungen in den Kleinstädten vermieden. Sicherlich geht bei solchen Großprojekten immer viel Geld daneben, aber das ist immer noch besser als der Rettungsfond für unverantwortliche Politiker.
4.
petromax 04.12.2012
Warum sollte man. Dafür sind die "Schlitze" ja da - damit der Überdruck entweicht. Abgesehen davon, so neu sind diverse Details auch nicht: Zwischen Freiburg und Basel geht der Katzenbergtunnel in Betrieb - [...]
Zitat von OberleererStatt mit Schlitzen den Druck zu verteilen, kann man das nicht absaugen um den Luftwiederstand zu senken?
Warum sollte man. Dafür sind die "Schlitze" ja da - damit der Überdruck entweicht. Abgesehen davon, so neu sind diverse Details auch nicht: Zwischen Freiburg und Basel geht der Katzenbergtunnel in Betrieb - SPIEGEL ONLINE: Erstmals wurden die Schienen nicht wie bisher auf Schotter gebaut, sondern in einer betonierten und mit Stahl ausgebauten Straße. (http://www.spiegel.de/reise/aktuell/zwischen-freiburg-und-basel-geht-der-katzenbergtunnel-in-betrieb-a-870869.html) Bei der Bahn auf den Neubaustrecken schon lange bekannt als das System "Feste Fahrbahn" (http://de.wikipedia.org/wiki/Feste_Fahrbahn)
5. Milchmädchenrechnung
fahrgast07 04.12.2012
"Respekt! So viel darf also eine Minute Zeitersparnis bei der Bahn kosten." Sie habens erfasst, es fährt nur einmal ein Fahrgast durch, spart 6 Minuten, und dann wird der Tunnel wieder zugeschüttet. Im Ernst: Der [...]
"Respekt! So viel darf also eine Minute Zeitersparnis bei der Bahn kosten." Sie habens erfasst, es fährt nur einmal ein Fahrgast durch, spart 6 Minuten, und dann wird der Tunnel wieder zugeschüttet. Im Ernst: Der Tunnel wurde vor allem aus Kapazitätsgründen gebaut. Zwei Gleise reichen nicht, und zwei weitere Gleise mitten durch die Ortschaften wären unzumutbar. Die 6 Minuten entscheiden übrigens auch darüber, ob man in Basel die Schweizer Anschlusszüge noch erwischt - da kann sonst schnell eine Stunde draus werden.

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