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DER SPIEGEL
Ausgabe
8/2018

Fahrverbote

Diesel raus aus der City - und dann?

In vielen Städten droht ein Diesel-Fahrverbot. Müssen Millionen Autobesitzer jetzt damit rechnen, dass ihre Fahrzeuge weitgehend wertlos werden?

CHRISTOPH SCHMIDT / PICTURE ALLIANCE / DPA

Demonstration gegen Dieselschadstoffe am Stuttgarter Neckartor

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Montag, 19.02.2018   04:42 Uhr

Das Nyegaard-Stift an der Hamburger Max-Brauer-Allee war einmal als Ruhesitz für alleinstehende, mittellose Frauen gebaut worden. Ältere Damen wie Charlotte Lill wohnen noch immer darin. Von Ruhe aber kann keine Rede mehr sein. "Von sauberer Luft schon gar nicht", sagt die 70-Jährige.

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Aus dem SPIEGEL

Heft 8/2018
Die Deutsche Krise
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Mehr als 20000 Fahrzeuge dröhnen an dem 117 Jahre alten Neorenaissance-Bau vorbei, jeden Tag. Die Allee gilt als eine der dreckigsten Straßen der Hansestadt. Lüften könne sie nur noch nachts, sagt Lill, deren Hochparterrewohnung direkt an der vierspurigen Straße liegt. "Wir sind hier die Abgas-Versuchskaninchen."

Eine Luftmessstation in Sichtweite des Stifts liefert den Beweis, dass die seit 2010 in der EU geltenden Schadstoffgrenzwerte regelmäßig überschritten werden. Der tägliche Dunst raubt den Bewohnerinnen die Luft. Einlullen konnte er sie nicht. Schon vor drei Jahren haben 30 von ihnen den Kampf gegen die Stadt aufgenommen, verkehrsberuhigende Maßnahmen gefordert und die Stadt schließlich wegen Untätigkeit verklagt. Von dort habe die Antwort nur geheißen: Wir überprüfen, wir berechnen, wir haben kein Personal. "Passiert ist nichts", sagt Lill.

Kommenden Donnerstag könnte sich das ändern. Dann beschäftigt sich das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig mit der Frage, ob vage Luftreinhaltepläne reichen, oder ob Problemstädte wie Hamburg eben "schnellstmöglich" für sauberere Luft sorgen müssen, inklusive Fahrverboten. Vieles spricht dafür, dass die Richter der Gesundheit absoluten Vorrang einräumen, wie von ihren Düsseldorfer und Stuttgarter Kollegen in den Vorinstanzen bereits klar angemahnt.

Das Grundsatzurteil dürfte Schockwellen auslösen, betroffen wären: über 60 Kommunen, in denen genauso wie in Hamburg die Grenzwerte für giftige Stickoxide gerissen werden, die drei deutschen Autokonzerne, aber auch Bundeskanzleramt und zuständige Ministerien. Sie alle haben das Problem jahrelang verschleppt und sind auf den Ernstfall kaum vorbereitet.

Und es kann schlimmer kommen: Wenige Wochen nach dem Leipziger Urteil will die EU-Kommission die Entscheidung fällen, ob sie Deutschland wegen der mangelnden Bekämpfung hoher Schadstoffwerte in den Städten vor dem Europäischen Gerichtshof verklagen will. Damit wäre dokumentiert, dass Berlin vor den Autobossen kuscht und deren Interessen über das Wohl der Bürger stellt. "Das wäre für die Bundesregierung eine echte Blamage", sagt einer ihrer Staatssekretäre.

In den Rathäusern herrscht Alarmstimmung: "Ich würde mich wundern, wenn wir an Fahrverboten vorbeikommen würden", sagt Helmut Dedy, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städtetags. Die Wahrscheinlichkeit sei hoch, dass auch das Bundesverwaltungsgericht sie für zulässig erkläre. Schon seit rund zwei Jahren fordern die Vertreter der Kommunen, eine blaue Plakette einzuführen.

Damit könnten Autos mit besonders sauberen Dieselmotoren gekennzeichnet werden, die dann nicht von Fahrverboten betroffen wären. Dedy appelliert inständig an die neue Regierung, die Plakette endlich einzuführen. Die Verkehrspolitiker in Berlin scheuten die blaue Plakette "wie der Teufel das Weihwasser", beklagt er: "Das hat mit einer zu großen Zurückhaltung gegenüber der Automobilindustrie zu tun."

Obwohl die Grenzwerte horrend überschritten werden, blieben Bund, Länder und Kommunen weitgehend untätig. Dabei war allen klar, wer dafür in der Hauptsache verantwortlich ist: Diesel-Pkw, die in immer größerer Zahl durch die Städte rollen. Unter der Motorhaube arbeitet in der Mehrzahl der Modelle eine Software, die die Abgasreinigung in vielen Situationen drosselt oder ganz abregelt.

Besonders dreist trieb es der VW-Konzern. Als seine Praxis im September 2015 in den USA aufgeflogen war, sahen die dortigen Umweltbehörden darin ein betrügerisches, illegales Verhalten. Ganz im Gegensatz zu den Deutschen: Der damalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) ließ die Manipulationen an der Dieselflotte durchgehen, begnügte sich in vielen Fällen mit freiwilligen Softwareupdates. Resultat: Die Luft in den Städten blieb schlecht.

MARTINLUKASKIM.DE / DER SPIEGEL

Anwohnerin Lill: "Wir sind Abgas-Versuchskaninchen"

Jetzt bekommt die Bundesregierung die Quittung für ihre Untätigkeit. Zumindest dann, wenn der Vorsitzende Richter des 7. Revisionssenats am Bundesverwaltungsgericht, Andreas Korbmacher, die Revision der Städte Stuttgart und Düsseldorf gegen Fahrverbote abschmettern sollte. Je nachdem, wie lange Übergangsfristen er ihnen zubilligt, müssten die Städte innerhalb von drei bis sechs Monaten Straßen sperren.

Die Unterschrift Korbmachers unter ein solches Urteil würde Milliardenwerte vernichten. Denn Millionen Autofahrer könnten ihr Auto für den Weg zur Arbeit oder den Einkauf in der City nicht mehr benutzen. Autos, die schon jetzt vielerorts nur mit hohen Abschlägen verkäuflich sind, könnten praktisch nur noch ins Ausland verscherbelt werden.

Betroffen wären Millionen Fahrzeuge bis zur Schadstoffklasse Euro 6, ausgenommen dürften lediglich Modelle mit der allerstrengsten Klasse Euro 6d sein. Doch das sind derzeit nur wenige. Aber auch Handwerker und Lieferanten könnten mit ihren Dieseltransportern nicht mehr zu ihren Kunden. Das hätte Auswirkungen auf das öffentliche Leben. Um das drohende Chaos abzuwenden, will Dortmund etwa im Fall der Fälle mit einer speziellen Eingreiftruppe über Nacht Hunderte Ausnahmelizenzen für Sanitär- und Pflegedienste, Lebensmitteltransporte oder städtische Einsatzfahrzeuge erlassen. So soll die Versorgung in möglicherweise gesperrten Gebieten gewährleistet werden.

Aktionismus ist auch in Berlin ausgebrochen. Kanzleramtsminister Peter Altmaier setzte sich persönlich vor den Computer und tippte vergangene Woche kurz nach den abgeschlossenen Koalitionsverhandlungen einen bemerkenswerten Brief an die EU-Kommission - wohl in der Hoffnung, die Brüsseler Behörde gnädig zu stimmen.

Eine ganze Reihe von Instrumenten gegen die Stickoxidwolken in den Innenstädten kündigt er darin an, die bis vor Kurzem in der Regierung noch als undenkbar galten. Er schlug sogar vor, den Bürgern Busse und Bahnen "ohne Bezahlung zur Verfügung zu stellen, um die Zahl der privaten Autos zu reduzieren". Damit löste er vergangene Woche eine leidenschaftliche Debatte in der Öffentlichkeit über das Für und Wider eines solchen Schrittes aus. Regierungssprecher Steffen Seibert musste daraufhin die Pläne rasch präzisieren: Nicht alle sollen immer umsonst Bus und Bahn fahren, das soll nur an Tagen mit Fahrverboten gelten.

In der Aufgeregtheit der öffentlichen Diskussion gingen drei weitere, bislang unerhörte Punkte unter, die Kanzleramtschef Altmaier in den Brief nach Brüssel geschrieben hatte. Die Regierung wolle die Straßenverkehrsordnung ändern, um die Schließung einzelner Straßen zu ermöglichen, und auch das Personenbeförderungsgesetz, damit mehr Elektroautos bei Carsharing-Diensten und Taxi-Unternehmen vorgeschrieben werden können.

Der vierte Punkt dürfte vor allem die Manager in den Chefetagen der Autokonzerne aufhorchen lassen: Die Schadstoffemissionen sollen "mit zusätzlichen technischen Maßnahmen" weiter reduziert werden. Was das heißt, dürfte den Vorständen gleich klar gewesen sein: Die Bundesregierung will sie dazu zwingen, mit aufwendiger Hardware die Millionen an Dieseln umzurüsten, die im realen Fahrbetrieb viel zu viele Stickoxide ausstoßen.

Doch bislang hat sich die Autoindustrie stur gestellt. Nicht nur bei der Nachrüstung von Pkw, auch bei den Busflotten in den Städten, die einen wichtigen Teil des Schadstoffproblems darstellen. Damit bringen sie ganz besonders die Kommunen in die Klemme, die ohnehin die Hauptlast des Dieselproblems bewältigen müssen. Allein in Nordrhein-Westfalen rissen im Jahr 2016 mehr als 30 Städte den Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Ihr Handlungsspielraum, den Verkehrsinfarkt noch abzuwenden, ist begrenzt - trotz des Versprechens aus Berlin, betroffenen Kommunen mit millionenschweren Hilfspaketen für die Anschaffung sauberer Busse und neuer Verkehrssteuersysteme unter die Arme zu greifen.

Solche Maßnahmen könnten helfen, die hohen Stickoxidwerte zu senken. Doch viele Städte können sich das vermeintlich großzügige Angebot aus Berlin gar nicht leisten. Denn oftmals sind die Kommunen, in denen die Luftqualität besonders schlecht ist, auch noch diejenigen, die besonders hoch verschuldet sind. Essen, Hagen, Oberhausen, Remscheid oder Mühlheim an der Ruhr unterliegen dem Haushaltssicherungskonzept. Für den Kauf neuer moderner Busse fehlt ihnen damit schlichtweg das Geld, auch wenn die Bundesregierung bei sauberen Fahrzeugen einen Teil der Mehrkosten erstattet.

Ein Elektrobus kostet bis zu eine Million Euro, ein Dieselbus ist für weniger als die Hälfte zu haben. Derzeit will die Bundesregierung aber nur 40 Prozent der Mehrkosten eines E-Busses übernehmen. Mehr geht ohne die Zustimmung der EU nicht, weil dies möglicherweise als unerlaubte Beihilfe angesehen werden könnte.

Das Bundesumweltministerium hat in Brüssel beantragt, auch 80 Prozent Fördergelder zu bewilligen, aber das Genehmigungsverfahren läuft, und es könnte noch Monate dauern - wertvolle Zeit, die verrinnt. "Viele Kommunen und Verkehrsbetriebe sitzen deshalb wie das Kaninchen vor der Schlange und warten erst einmal ab, was passiert", sagt Ulrich Jaeger, Geschäftsführer der Wuppertaler Stadtwerke. Ihr Problem ist nicht nur ein finanzielles: Auch technisch sind die herkömmlichen Dieselbusse kaum zu ersetzen. Nur wenige Hersteller bieten überhaupt Elektrobusse an. Deren Reichweite jedoch ist beschränkt. Sie müssen im Laufe eines Tages nachgeladen werden, wofür die notwendige Infrastruktur fehlt. Außerdem sind sie offenbar nicht für jedes Gelände geeignet.

So haben die Wuppertaler sich schon vor zwei Jahren mit batteriebetriebenen Bussen beschäftigt. Bei den hohen Steigungen in der Stadt stießen die E-Busse allerdings schnell an ihre Grenzen. "Entweder waren sie zu schnell leer oder mussten auf der Strecke aufgeladen werden, um nicht am Berg stecken zu bleiben", sagt Jaeger.

Helfen könnten Busse mit Brennstoffzellen. Sie haben hohe Reichweiten, stoßen keine schädlichen Abgase aus und zeichnen sich durch eine lange Lebensdauer aus. Wuppertal etwa hat solche Busse bereits bestellt und würde die Flotte gern erweitern. Doch die Anschaffung solcher Busse wird aktuell nicht gefördert.

Die deutschen Hersteller haben den Wandel zum Elektroantrieb lange ignoriert und hängen heute noch an ihrer Dieseltechnologie. Andreas Renschler, VW-Vorstand für Lkw und Busse, jedenfalls plant keinen radikalen Wandel zur E-Mobilität, sondern setzt zunächst auf die neueste Dieseltechnik. "Mit neuen Fahrzeugen nach Euro-6-Norm", sagt er, "lässt sich der Stickoxidausstoß um 80 Prozent reduzieren."

Zwar räumt der VW-Vorstand ein, dass die große Mehrheit der deutschen Städte für den Einsatz elektrischer Stadtbusse prädestiniert sei. Aber die entsprechenden Lösungen hat er noch nicht im Angebot. Eigene Elektrobusse verkauft VW bislang nicht, die Serienfertigung soll erst im kommenden Jahr beginnen. Auch der Rivale Daimler will erst 2019 richtig loslegen.

Mit dieser Haltung stoßen sie bei den ÖPNV-Managern auf Widerstand. Städte wie Hamburg, Berlin oder Wiesbaden wollen ihre Busflotten sofort auf die Zukunftstechnik umstellen. "Busse mit Dieseltechnik sind für uns keine Zukunftslösung", sagt Henrik Falk, Chef der Hamburger Hochbahn. Der Grund: Fahrzeuge nach Euro-6-Norm stoßen zwar weniger Stickoxide, aber immer noch reichlich CO2 aus.

DPA

S-Bahn in Frankfurt am Main: Kostenlose Fahrten, um die Zahl der Autos zu reduzieren?

Was Falk und Kollegen neben neuen, leistungsstarken E-Bussen helfen würde, wären technische Nachrüstungen mit moderner Abgastechnik an den Bussen. Die lassen sich mitunter für ein paar Tausend Euro bewerkstelligen. Die Konzerne jedoch scheuen Aufwand und Kosten. Nachrüstungen, behaupten sie, verursachten einen deutlich höheren Kraftstoffverbrauch - und damit höheren CO2-Ausstoß.

Die Wahrheit ist, dass die Konzerne lieber neue Busse verkaufen als ältere Fahrzeuge nachzubessern. Ihnen winkt ein Milliardengeschäft, wenn Kommunen ihre Busse, Müllwagen oder Kehrmaschinen erneuern - unterstützt durch staatliche Fördergelder. Kein Wunder, dass VW & Co. sich neuerdings als Vorkämpfer sauberer Stadtluft präsentieren. "Wer kurzfristige Effekte auf die Luftqualität erzielen will, sollte jetzt rasch die Flotten modernisieren", sagt VW-Vorstand Renschler.

Solche Marketingsprüche wirken nicht nur auf klamme Stadtkämmerer wie Hohn, sondern verärgern auch die Bundesregierung. Die hat sich inzwischen zu einer härteren Gangart gegenüber den Autokonzernen entschlossen. So will sie die Industrie doch noch drängen, sogenannte SCR-Katalysatoren für die Nachrüstung von Dieselfahrzeugen zu entwickeln. Auf Geheiß aus Berlin bombardieren die Kraftfahrzeugbehörden die Konzerne derzeit mit der Anordnung von amtlichen Rückrufen.

Nach Zehntausenden VW-Modellen mit Drei-Liter-Dieselmotor ist kommende Woche wohl Daimler mit einem amtlichen Rückruf an der Reihe: Im Transporter Vito sind die Prüfer offensichtlich auf eine besonders trickreiche Manipulationstechnik gestoßen. Dort soll die Motorensteuerung so programmiert sein, dass die Einspritzung von Harnstoff ("AdBlue") in den SCR-Katalysator reduziert wird, damit die Reinigungsflüssigkeit nicht vor dem nächsten Serviceintervall nachgefüllt werden muss. Die Folge: In vielen Fahrsituationen stößt der Wagen trotz vorhandener Abgasreinigung offenbar mehr Stickoxide aus.

Dabei soll es sich eindeutig um eine illegale Abschalteinrichtung handeln, heißt es aus Ministeriumskreisen. Lange hätten die Prüfer nach dem Mechanismus dieser Manipulationen gesucht. Jetzt, wo sie ihn entdeckt haben, glaubt man, womöglich auch anderswo fündig zu werden. Daimler widerspricht auf Anfrage: "Ein kausaler Zusammenhang zwischen Serviceintervall und AdBlue-Verbrauch besteht nicht", erklärt ein Sprecher und droht dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) mit "allen rechtlichen Mitteln".

Auch dem VW-Konzern steht weiterer Ärger ins Haus: Berlin brachte gegenüber Firmenvertretern die Möglichkeit ins Spiel, dem Porsche-Geländewagen Macan die Typgenehmigung zu entziehen. Bis zu fünf fragwürdige Softwarefunktionen haben die Prüfer in dem Wagen gefunden, was diese als besonders dreist empfinden. Würde die Zulassung erlöschen, müsste der Stuttgarter Hersteller viele tausend Wagen zurückkaufen. VW hält dagegen, man würde mit dem KBA an Lösungen arbeiten.

Und noch ein Fahrzeug des Wolfsburger Konzerns ist im Visier der Behörden: der legendäre Transporter von VW. Käufer der sechsten Generation bekommen ihren Wagen derzeit nicht ausgeliefert, die Fahrzeuge müssen auf dem Werksgelände bei Hannover zu Hunderten geparkt werden. Grund ist eine Abschalteinrichtung in der Software, die VW mit einem Update beseitigen muss. Doch bis zum heutigen Tag weigert sich das KBA auf Weisung aus Berlin, diese Veränderung zu genehmigen.

Der T6 verbirgt offensichtlich noch ein weiteres Geheimnis: Beim Verbrauch des Wagens und somit dem Ausstoß von Kohlendioxid sollen den Zulassungsbehörden zu geringe Werte angegeben worden sein, was VW bestreitet. Ein Verstoß dieser Art hätte weitreichende Konsequenzen. Die Käufer könnten ihren Wagen zurückgeben, der Staat könnte die Nachzahlung von Kfz-Steuern verlangen. Denn die bemisst sich nach dem CO2-Ausstoß.

Der Fall sorgt hinter den Kulissen für große Aufregung - genau das aber kann die Bundesregierung gut gebrauchen. Die Autobauer sollen wissen, dass man auch anders kann, wenn sie sich immer noch Hardware-Nachrüstungen verweigern. Die Stimmung im Regierungsviertel jedenfalls hat sich gegen die Autoindustrie gedreht, und das wird sich so schnell nicht ändern.

Denn seit vergangener Woche liegen Messzahlen vor, die auch für die Straßen rund um Reichstag und Kanzleramt erstmals Aufschluss über die Stickoxidbelastungen geben. Drei Messsonden hatten die Grünen etwa in der Dorotheenstraße platziert, dort, wo viele Abgeordnetenbüros liegen. Eine davon lag mit 45 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft deutlich über dem Grenzwert, zwei weitere lagen knapp darunter.

Grünen-Verkehrsexperte Oliver Krischer fordert deshalb, der ehemalige Verkehrsminister Dobrindt solle ein Zimmer direkt an dieser Straße von der Bundestagsverwaltung zugewiesen bekommen: "Als Abgeordneter muss er das Recht haben, wenigstens ein bisschen des Drecks selbst einzuatmen, für den er durch sein Nichtstun als Verkehrsminister die Verantwortung trägt."

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