MOTORRÄDER

Eberhardt Sarfert, im Hause BMW für die Motorräder zuständig, liegt nicht ganz im Trend mit seinen Unternehmer-Kollegen. Er baut offensichtlich auf Arbeitszeitverkürzung.

Bei der Freizeitgestaltung, so der Geschäftsführer der BMW Motorrad GmbH in München, spiele das Motorrad "eine ganz entscheidende Rolle". Und "somit", folgert Sarfert, "gehört uns die Zukunft".

Die große Zukunft für BMW-Motorräder soll am Donnerstag dieser Woche feierlich verkündet werden. Eberhard von Kuenheim, Chef der BMW-Muttergesellschaft, will zusammen mit Bundeskanzler Helmut Kohl die neue Motorradproduktion im Berliner BMW-Werk einweihen. In der "modernsten Motorradfabrik der Welt" (Sarfert) sollen einmal bis zu 60 000 BMWs jährlich - doppelt so viele wie derzeit - vom Band rollen.

Das zeugt von Mut. Denn der bayrische Kraftfahrzeughersteller weitet seine Kapazitäten zu einem Zeitpunkt aus, da die Motorradindustrie weltweit in einer schweren Krise steckt.

Seit Jahren bleibt der Motorradabsatz weit hinter den Erwartungen der Hersteller und weit auch hinter ihren Produktionsmöglichkeiten zurück. Weltweit stehen inzwischen rund 2,5 Millionen Motorräder unverkauft herum, allein in der Bundesrepublik sind es über 100 000.

Um ihre Läger zu räumen, verschleuderten zahlreiche Händler ihre Ware zeitweise deutlich unter Einkaufspreis. Etliche Händler hielten das nicht lange durch und mußten Konkurs anmelden.

Auch manche Hersteller gerieten in Finanznöte. So machte der zweitgrößte Hersteller der Welt, das japanische Unternehmen Yamaha, im vergangenen Jahr rund 30 Milliarden Yen (etwa 400 Millionen Mark) Verlust. Weltmarktführer Honda mußte im Motorradgeschäft deutliche Gewinneinbußen hinnehmen.

Das Debakel haben sich die Japaner selbst zuzuschreiben: Die beiden größten Motorradhersteller der Welt (vor Suzuki, Kawasaki und BMW) lieferten sich in den vergangenen Jahren einen gnadenlosen Kampf um Marktanteile. 1982 brachten beide Unternehmen fast im Wochenrhythmus ein neues Modell heraus. Kleinkrafträder, mit denen die japanischen Hersteller die größten Umsätze machen, kosteten zeitweise weniger als Fahrräder.

Mitte vergangenen Jahres entschlossen sich die Kapitaleigner von Yamaha dann zum Schnitt. Yamaha-Chef Hisao Koike und fast die gesamte Chefetage des Unternehmens mußten gehen.

Einige Monate später wurde auch Honda-Chef Kiyoshi Kawashima abgelöst. Beide Unternehmen, die 1982 die japanische Motorradproduktion auf über sieben Millionen Einheiten hochgetrieben hatten, legten einen Großteil ihrer Anlagen still. 1983 produzierten die Japaner nur noch 4,8 Millionen Motorräder - soviel wie vor zehn Jahren. Yamahas Fabriken sind heute gerade zu einem Drittel ausgelastet.

Mit dem Personalwechsel an der Spitze der beiden Weltmarktführer und mit den drastischen Produktionseinschränkungen ist die Krise der Motorradbranche nicht ausgestanden. Die ungenutzten Kapazitäten und die riesigen Lagerbestände zwingen weiterhin zu einem verbissenen Kampf um die Kundschaft.

Von alledem zeigt sich BMW-Mann Sarfert bemerkenswert unbeeindruckt. Er hält die gegenwärtige Krise auf dem Motorradmarkt ausschließlich für ein Problem der Japaner.

Sarfert glaubt, daß die Konkurrenten aus Fernost "den wirklich großen Einbruch" erst noch vor sich haben. Die Kundschaft sei "nicht mehr gewillt, den _(Mit dem neuen Modell K 100. )

schnellen Modellwechsel der Japaner mitzumachen". Und mit Billigangeboten allein könnten die Asiaten die Wende nicht herbeizaubern. Das Geschäft lasse sich "nicht mehr über den Preis machen".

Daß es mit BMW weiter bergab gehen könnte, glaubt Sarfert nicht - im Gegenteil. Er habe, so der BMW-Manager, der neben seinem Motorradjob bis Anfang des Jahres im Vorstand der Muttergesellschaft noch für Personalfragen zuständig war, seinen Vorstandsposten "schließlich nicht nur aus Liebe zum Motorrad" aufgegeben. Sarfert: "Ich bin doch nicht blöd."

Ob der Motorradmanager mit seinem Optimismus richtig liegt, wird von Branchenkennern bezweifelt. In den vergangenen Jahren ging der Absatz von BMW-Motorrädern stetig zurück. Mit rund 28 300 Motorrädern sackte er allein im vergangenen Jahr um etwa sieben Prozent gegenüber dem Vorjahr ab. Und wieder verdiente das im Automobilgeschäft so erfolgreiche Unternehmen mit seiner Zweiradproduktion kein Geld.

Sarfert setzt seine Hoffnungen auf die moderne Fabrik in Berlin. BMW hat in den vergangenen drei Jahren 300 Millionen Mark in die hochmoderne Produktionsanlage investiert. Und mehr noch vertraut der Bayer auf die neue BMW-Motorradreihe K 100.

Mit ihren wassergekühlten Vierzylinder-Motoren soll die K 100 den schweren Japanern mehr als bisher Konkurrenz machen (SPIEGEL 39/1983). Die luftgekühlten Boxer-Modelle, die BMW bereits seit 60 Jahren baut und die wegen ihrer Robustheit auch weiter im Angebot bleiben sollen, waren vor allem den jüngeren Motorradkunden nicht mehr schnell und spurtstark genug.

Bei den schweren Modellen haben die Bayern noch die besten Aussichten, mithalten zu können. Drei Viertel der in der Bundesrepublik verkauften BMWs haben mehr als 750 Kubikzentimeter Hubraum. In dieser Gruppe ist die Marke BMW, die insgesamt gesehen mit rund sieben Prozent Marktanteil im eigenen Lande nur auf den fünften Platz kommt, mit über 28 Prozent Klassenführer. Mit der K 100 soll diese Position nun ausgebaut werden.

Der BMW-Motorradchef will allein von der neuen Modellreihe in diesem Jahr 20 000 Einheiten produzieren. Sarfert: "Der Run auf unsere Neue übersteigt unsere kühnsten Erwartungen." Neben der K 100 sollen noch 12 000 herkömmliche Maschinen gebaut werden. Doch selbst wenn er diese Kräder alle verkaufen kann, schreibt Sarfert noch immer keine schwarzen Zahlen. Erst mit 35 000 Motorrädern im Jahr, so der BMW-Mann, mache die Motorradsparte Gewinn.

Nach Gewinn aber sieht es im Moment gar nicht aus. Im Januar rutschte der Motorradverkauf in der Bundesrepublik gegenüber dem Krisenjahr 1983 noch einmal um mehr als ein Drittel ab.