MOTORRÄDER

An seinem hundertsten Geburtstag, datiert auf Donnerstag, den 29. August, sah sich das Motorrad vor allem von Feinden umringt. Die aggressiv gestylten Nachfolgemodelle des "Reitwagens", den sich Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach 1885 vom Kaiserlichen Patentamt schützen ließen, gereichen nur noch ihren Piloten zur Lust.

Kanzler Kohl, unter dem sich früher eine "Lambretta" bog, findet Motorradfahren nun "spätpubertär". Die Mehrheit der Regierten pflichtet bei: Motorräder seien zu schnell, zu laut, umweltschädlich und höllisch gefährlich.

Weil die Stimmung gegen das motorisierte Zweirad steht, befindet sich die Branche seit Jahren auf Talfahrt; Produktionsrückgang in der Bundesrepublik zwischen 1981 und 1984: 53,2 Prozent. "Verstärktes Umweltbewußtsein und erhöhtes Gesundheits- und Sicherheitsdenken", klagt Karl Gerlinger, BMWs oberster Motorradverkäufer, "wirken sich nachteilig auf das Geschäft aus."

Damit das nicht so bleibt, wollen die vier großen Japaner, Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki - sie teilen sich 90 Prozent des Weltmarktes -, und "der letzte überlebende große europäische Motorradhersteller", die Bayerischen Motoren Werke, die Sicherheit ihrer teuren Super-Bikes dramatisch erhöhen - durch "Anti-Blockier-Systeme" (ABS). Plötzliches scharfes Bremsen soll nicht mehr den Hals kosten.

Seit Daimlers Zeiten schleppen die Motorräder einen Anachronismus durchs Land: Sie sind die einzigen Motorfahrzeuge, die von zwei Hebeln verzögert und zum Stehen gebracht werden, einen fürs Vorder- und einen fürs Hinterrad. Viel Gefühl und stets ein Quentchen Glück sind zum Erfolg vonnöten - vor allem bei hohen Geschwindigkeiten, in Kurven und bei drohender Kollision: Blockiert das Vorderrad, verliert das Fahrzeug sofort jegliche Richtungsstabilität. Geschieht dies in einer Kurve, ist der Sturz unvermeidlich.

Verläßt sich der Fahrer, durch unsanfte Bodenkontakte klüger geworden, vor allem auf die Hinterradbremse, wird der Bremsweg beträchtlich länger. Denn physikalisch gesehen ist der Fahrer nichts als eine "träge Masse", die beim Verzögern der Geschwindigkeit nach vorn drängt - das Vorderrad gerät unter Druck, das Hinterrad lupft an. "Das Motorrad ist eben", lehrt der Darmstädter TH-Professor Bert Breuer, "ein sehr diffiziles, kreiselstabilisiertes Gebilde." Breuer, 49, der einzige Gelehrte, der über Motorräder Vorlesungen hält: "ABS müßte schon längst da sein."

Wie beim Auto, wo ABS seit sieben Jahren gegen Aufpreis zu haben ist, soll demnächst auch beim Zweirad eine sinnreiche Kombination von Computer-Intelligenz und Hydraulik das Fahrzeug abbremsen, mit der größten Bremswirkung und risikofrei zugleich. In den Sekunden der großen Not soll der Cyclist nicht mehr vor der gefürchteten Alternative - Bremsen oder Lenken - stehen. ABS macht beides möglich.

In der vergangen Woche lüfteten die BMW-Ingenieure als erste anläßlich der Präsentation eines Dreizylinders - der K 75, einer spurtschnellen Maschine für 13 000 Mark - die Schleier: "Wir arbeiten hart daran", verriet Stefan Pachernegg, Chef der Zweiradingenieure, "wir wollen ABS unbedingt - und die Japaner wollen's auch."

Für BMW tüfteln Bosch in Stuttgart und die Schweinfurter Firma FAG "Kugelfischer" am Zweirad-ABS. Installiert werden soll an beiden Radnaben ein elektronischer Sensor, der 600mal in der Sekunde die Verzögerungswerte des rotierenden Rades mißt. Sobald es zu blockieren droht, wird die hydraulische Bremskraft innerhalb von Millisekunden ohne Zutun des Lenkers vermindert -

genau um jenen Prozentsatz, der über maximale Bremsung oder Blockierung entscheidet.

"Einfach phantastisch" findet Dr. Eberhardt Sarfert das Ergebnis. Der Jurist ist dem BMW-Vorstand für das Gedeihen der imageträchtigen Zweiradproduktion verantwortlich. Bei Proberitten mit ABS-bestückten Testmaschinen auf nassen Wiesen und eisglatten Straßen ist es Sarfert nicht gelungen, sich aus dem Sattel werfen zu lassen.

"Vielleicht brauchst du das ABS nur einmal im Leben", erläutert Pachernegg, "bei der Schockbremsung, wenn dir ein Kind vors Rad rennt."

Dafür will BMW bei seinen großen Maschinen vier bis fünf Kilo Zugewicht in Kauf nehmen. Der ABS-Computer soll entweder im Heckbürzel der Verkleidung oder, besser noch, mittschiffs untergebracht werden, um den Schwerpunkt der Maschine tief zu halten. Das FAG-Modell wird im September 1986 bei der "IFMA" in Köln in einer großen BMW vorgestellt. Es kann, weil in zwei Teile gegliedert, auf Wunsch nur für das Vorderrad installiert werden. Im Herbst nächsten Jahres soll ABS für BMW-Motorräder lieferbar sein; Aufpreis: rund 1000 Mark.

"Bis dahin", sagt Pachernegg, "muß in Feldversuchen noch viel getestet werden." Erstrebt wird eine "absolut hundertprozentige Zuverlässigkeit".

Die ist auch bitter nötig: Ein ABSunterstützter Autofahrer muß bei Versagen der Bremshilfe nur auf die zusätzliche Sicherheit verzichten. Ein Easy Rider hingegen, der im Vertrauen auf ABS voll in die Bremsen steigt, ist, wenn das System versagt, ein toter Mann.