Beiläufig nur, nach einem schwärmerischen Vortrag über die Vorzüge der Magnet-Schwebebahn, teilte Forschungsminister Heinz Riesenhuber Wesentliches mit: Der Transrapid sollte nun bis zur Serienreife schon auf einem Stück der geplanten Strecke zwischen Berlin und Hamburg getestet werden.

Was sich Mitte Januar wie eine Randbemerkung ausnahm, stellt sich jetzt als überaus bedeutsam für das Schicksal des Transrapid heraus. Es geht ums Geld: Der Trick mit der Teststrecke soll verschleiern, daß die Schwebebahn ohne weitere Milliarden aus dem Staatshaushalt gar nicht gebaut werden kann.

Seit den siebziger Jahren fördert der Staat das Magnetbahn-Projekt. Die Kosten für Forschung und Entwicklung, inzwischen rund 1,6 Milliarden Mark, flossen aus Riesenhubers Etat auf die Konten des Transrapid-Herstellers Thyssen Henschel. Bis 1995 sollen Jahr für Jahr 90 Millionen, anschließend bis zum Jahr 2002 jährlich 60 Millionen Mark an Subventionen fällig werden.

Nun soll, damit endlich die Marktwirtschaft auch eine Chance hat, die Industrie einen großen Kostenanteil übernehmen. Ein Konsortium soll 6,8 Milliarden für den Bau der Strecke Berlin--Hamburg und noch einmal 600 Millionen für die Züge aufbringen.

Doch auch Riesenhubers Experten erwarten gar nicht, daß der Transrapid vollständig mit privaten Mitteln finanziert werden kann. Kein Modell, das einen Profit für die Investoren ausweist, kommt ohne Zuschuß aus der Staatskasse aus.

Bislang lief der Transrapid nur auf einer kurzen Versuchsstrecke im Emsland. Da die aber ohnehin renoviert werden muß und weitere Testfahrten erforderlich sind, könnten die doch gleich - so die Freunde der Schwebebahn - auf einem Teilstück der geplanten Strecke stattfinden.

Der Plan ist listig: So würde die gewünschte Strecke wenigstens begonnen, und bezahlen müßte sie der Staat - sie würde ja zunächst für Versuchsfahrten gebraucht, und dafür gibt es Forschungsmittel.

Kein Wunder, daß Verkehrsminister Günther Krause, ein fanatischer Fortschrittsfreak, die Idee begeistert aufgriff. In einem Brief an Riesenhuber lobte er, gemeinsam hätten sie "wichtige Meilensteine" gesetzt, nun gelte es, den Nachweis der Serienreife der Schwebebahn "zügig in Angriff zu nehmen". Da die erforderlichen Versuche im Emsland nicht zu machen seien, müsse Riesenhuber die neue, später in die Gesamtstrecke zu integrierende "Versuchsstrecke" bezahlen.

Da schreckten Riesenhubers Experten auf. Überschlägig ermittelten sie Kosten von 1,2 Milliarden Mark. Das Geld ist im Etat des Forschungsministers nicht eingeplant.

Riesenhuber will deshalb von einer "Versuchsstrecke" nichts wissen. Das Bemühen um die Serienreife des Transrapid gehöre zur "Anwendung" der von ihm finanzierten Technik. Die "Anwendung" aber habe Krause zu bezahlen.

Kommt es tatsächlich zum Bau des Teilstücks der nach Ansicht der meisten Verkehrsfachleute ökonomisch und ökologisch unsinnigen Schnellbahn, sind die angeblich so risikofreudigen privaten Geldgeber in einer komfortablen Lage: Rund ein Fünftel der Strecke hätte ihnen der Steuerzahler vorab geschenkt.

Genügt dieser Zuschuß aber noch nicht, ist weiterer Finanzbeistand wahrscheinlich - dann werden die Sachzwänge spürbar. Kein Politiker kann es sich leisten, die Stelzenruine für den Transrapid im Niemandsland enden zu lassen. Riesenhuber hat schon beim Schnellen Brüter und beim Hochtemperaturreaktor bewiesen, daß er sogar dann weiterzahlt, wenn ein Großprojekt längst erkennbar gescheitert ist.

Die nach der Einheit möglich gewordene Strecke Hamburg-Berlin könnte auf den ersten Blick für sich allein Sinn machen. Die Fahrzeit wäre - wenn der Transrapid Spitzengeschwindigkeit fährt - mit einer Stunde nur halb so lang wie mit dem ICE der Bundesbahn, eine wirkliche Alternative zum Flugzeug.

Doch der Schein trügt. Eine Strecke von Innenstadt zu Innenstadt wäre viel zu teuer und städtebaulich kaum möglich.

Deshalb gilt im Verkehrsministerium inzwischen eine Verbindung vom Flughafen Hamburg zum Flughafen Berlin als wahrscheinlichere Variante, wo immer der Berliner Flughafen einmal liegen wird. Damit aber stellte sich das Problem des Weitertransports in die Städte. Der Zeitgewinn wäre verloren.

Verkehrspolitisch ist der massive Transrapid-Einsatz der Technikfans Krause und Riesenhuber nicht hinreichend zu erklären. Es geht ihnen vor allem darum, der Herstellerfirma Thyssen Henschel zu einer Demonstrationsstrecke im eigenen Land und damit zu angeblich sicheren, riesigen Exporten zu verhelfen.

Dieses Motiv ist belegt. Im Oktober 1990 bewertete das Bundesbahnzentralamt in München den Stand der Transrapid-Technik. Von den sechs Systemkomponenten erfüllte damals lediglich der Antrieb alle Kriterien der Einsatzreife. Fünfmal urteilten die Gutachter "bedingt erfüllt". Die schlechteste Note, "nicht erfüllt", verkniffen sie sich.

Warum so großzügig benotet wurde, erklärte ein Beamter des damaligen Ministers Friedrich Zimmermann in einem Aktenvermerk: "Wie vom Bundesbahnzentralamt zu erfahren war, schied, schon mit Rücksicht auf die Auslandsakquisition des Transrapid, die Wertung ,nicht erfüllt' praktisch aus." o