Schrift:
Ansicht Home:
DER SPIEGEL

VerkehrFrei parken

Carsharing-Firmen fordern, wovon alle Autofahrer träumen: keine Knöllchen mehr zu zahlen. Ein Gesetz soll ihnen dabei helfen.
Elf Uhr morgens in Hamburg, und wieder wird aus einer smarten Idee ein Problem-Smart: Vor vier Stunden hat einer den Mietwagen von Car2go so abgestellt, wie es sein soll. Auf einem Seitenstreifen. An einem Parkscheinautomaten. Auf Kosten der Carsharing-Firma.
Um 11 Uhr aber ist die Zeit abgelaufen, ohne dass einer den Smart für die nächste Tour genommen hätte. 12 Uhr, kein neuer Fahrer, 13 Uhr, immer noch nicht, 14 Uhr, nichts, 14.45 Uhr, endlich rollt das Auto aus der Parklücke. Wäre eine Politesse gekommen, hätte sie längst ein Knöllchen verteilt. Macht 30 Euro, und zahlen muss Car2go.
Das Problem der Carsharing-Unternehmen beginnt, wenn die Autos parken, statt zu fahren: Von "massenhaft gegen Car2go verhängten Verwarnungsgeldern" ist in einem internen Bericht des Hamburger Senats die Rede. Wie die Daimler-Tochter bestätigt, erwischt es ihre kleinen Stadtflitzer an der Elbe 300- bis 400-mal im Monat. Zahlen für ganz Deutschland "reporten wir nicht", heißt es schmallippig.
Die Flitzer von Car2go, der BMW-Sixt-Tochter DriveNow oder kleineren Anbietern gelten unter Stadtpolitikern als Verkehrsmittel der Zukunft, um ihre Zentren zu entlasten. Das Auto zu teilen erscheint platzsparend, umweltfreundlich, modern. Doch für die Firmen, die ohne feste Mietstationen arbeiten, bleibt eine Schwierigkeit: die Sache mit den Parkplätzen.
Seit Jahren fordern sie ein Bundesgesetz, das erlauben soll, was bisher nur in absoluten Ausnahmefällen sein darf: dass ihre Wagen bessergestellt werden als andere Autos. Es geht um reservierte Parkplätze, um kostenloses Parken, so wie es das für Elektroautos heute schon gibt. Tatsächlich steckt ein entsprechender Gesetzentwurf in der Abstimmung zwischen Umwelt- und Verkehrsministerium. Doch ob das Gesetz noch in dieser Wahlperiode kommt, ist offen, und selbst wenn: Eine einfache bundesweite Regelung wird es nicht geben. Am Ende wird jede Stadt für sich entscheiden, ob sie lieber Carsharing fördern oder mit Knöllchen die Kasse auffüllen will.
Die Idee, sich ein Auto mit anderen zu teilen, hat in den vergangenen Jahren immer mehr Fans gefunden. Bis Anfang 2015 hatten sich knapp über eine Million Kunden angemeldet, im Januar 2016 waren es schon wieder 220 000 mehr. Beliebt sind vor allem die sogenannten Free Floater wie Car2go, deren Autos nach der Fahrt irgendwo abgestellt werden, bis sie der nächste Mieter aufgabelt. Sie liegen mit 830 000 Kunden klar vor den Anbietern mit festen Mietstationen (siehe Grafik).
Die Free Floater sind erste Wahl für den kurzen Stadttrip – wenn auch nicht immer aus den besten Gründen: Viele nehmen inzwischen lieber eines der herumstehenden Autos als Bus oder Bahn. Und manche, um den eigenen Wagen nicht vom schwer erkämpften, hart verteidigten Parkplatz vor der Haustür wegfahren zu müssen, wie es in einer vom Bundesumweltministerium geförderten Studie heißt.
Allerdings täuschen die hohen Kundenzahlen der Free Floater darüber hinweg, dass ihre Autos ebenfalls mehr stehen als fahren. Von einer "geringen Nutzungsintensität" ist im vertraulichen Papier der Hamburger Innenbehörde die Rede, außerdem von "langen Parkzeitüberschreitungen". Glaubt man einer Studie im Auftrag der Stadt München, kommt ein Smart von Car2go dort im Durchschnitt nur zweimal am Tag auf die Straße, für jeweils eine halbe Stunde.
"Darüber kann ich nur lachen", sagt der Europa-Chef von Car2go, Thomas Beermann, "in den erfolgreichen Städten" zähle man sechs bis acht Ausleihen pro Tag. Selbst dann sind die Wagen aber nur drei bis vier Stunden täglich unterwegs; ein großer Teil der Flotte rutscht also mindestens einmal am Tag in den Knöllchenbereich. Was vorher mit der Fahrt verdient wird, geht dann hinterher beim Parken wieder verloren.
Gratisstellplätze gibt es im City-Revier der Stadtflitzer nämlich kaum, und Anwohnerparkplätze sind für sie fast überall tabu. Also zahlen die Firmen in Hamburg zuerst mal dafür, dass ihre Autos an einem Parkscheinautomaten stehen. Wie lange, das erfasst ein Minicomputer im Auto, die Daten gehen dann zur Abrechnung an die Stadt. Steht der Wagen zu lange – was der Politesse ein Display auf dem Armaturenbrett anzeigt –, gibt es zusätzlich noch einen Strafzettel. Zwar schicken Car2go und DriveNow immer wieder Servicekräfte los, um Wagen wegzufahren, die zu lange im Parkverbot stehen. Aber auch das kostet Geld.
Solange es kein Bundesgesetz gibt, dürfen Städte für Carsharer grundsätzlich keine Ausnahmen machen. Dass es einige doch tun, ist Mut zur Grauzone. So hat München zum 1. April einen Deal mit den Unternehmen gemacht: pro Auto 900 Euro im Jahr, dafür gibt es jetzt freies Parken. Auch Düsseldorf hat sich auf eine Flatrate eingelassen. Wie hoch die ist, will die Stadt nicht verraten, die Pauschale liegt unter der in München. In Berlin profitieren die Carsharer immerhin davon, dass es für sie keine Parkhöchstzeiten und deshalb keine Knöllchen gibt, was rechtlich umstritten ist. Frankfurt am Main ist dagegen noch härter als Hamburg: kein Deal mit den Firmen, keine zentrale Parkzeitabrechnung über Funk. Sobald der Wagen am Parkscheinautomaten steht, ist er reif für den Strafzettel.
Das Bundesgesetz könnte Städte nun aus der Grauzone herausholen, aber selbst wenn das Gesetz noch vor der Bundestagswahl beschlossen wird – bis die Carsharer etwas davon haben, dürfte noch viel Zeit vergehen. Das Gesetz liefert nur den Rahmen, den jedes Land noch mit einem Gesetz ausfüllen muss. Das wird dauern. Und was jede Stadt daraus macht, ist offen, denn auch das Landesgesetz liefert wieder nur einen Rahmen. "Das kann von Stadt zu Stadt anders ausfallen", ahnt Car2go-Geschäftsführer Beermann.
Bis dahin kostet das Warten Geld: wieder derselbe Parkstreifen in Hamburg, wieder ein Smart von Car2go. Und wieder fünfeinhalb Stunden, bis einer ihn wegfährt.
Von Jürgen Dahlkamp und Philipp Kosak

DER SPIEGEL 29/2016
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung