ARCHITEKTUR

Monate vor seiner Einsegnung kam das 450-Millionen-Mark-Projekt in Verruf -- getadelt und verhöhnt als "Luftschloß", "Investment-Ruine" und "Teglitzer Kreisel".

Und lange schien ungewiß, ob die Linienmaschinen der PanAm und der British Airways den neuen West-Berliner Flughafen Tegel in absehbarer Zeit überhaupt benutzen würden.

Die alliierte Autokratie, die den vormaligen Besatzungs- und späteren Schutzmächten die Lufthoheit und ihren Fluggesellschaften ein Monopol im Berlin-Verkehr sichert, führte zu zähem Gefeilsche zwischen deutscher Bodentruppe und ausländischer Luftherrschaft um die Frage, wer wann und unter welchen Bedingungen von dem Flughafen-Altbau aus Görings Zeiten, dem stadtnahen Tempelhof im amerikanischen Sektor, in den Neubau im Norden, den Jet-Port Tegel im französischen Sektor umziehen würde.

Schließlich, nach monatelangen Wehen, erhandelten die anglo-amerikanisehen Pendelflieger ein Umzugsgeld von zehn Millionen Mark, je zur Hälfte zu zahlen vom Bund und dem West-Berliner Senat. Vom 1. November an werden sie ihre Charterflüge, spätestens vom April nächsten Jahres an auch alle Linienflüge über Tegel abwickeln.

Doch die deutsch-alliierten Differenzen schwelen fort bis in das Protokoll für die Weihefeier am Mittwoch nächster Woche um die Frage: Wer hat das letzte Wort?

Natürlich reklamierten die Franzosen es für ihren Botschafter Olivier Wormser; dafür darf Berlins Regierender Klaus Schütz danach noch wortlos einen Schlüssel überreichen.

Das erste und das letzte Wort hei Entwurf, Planung, Bau und Vollendung der gesamten Anlage freilich hatte ein Team junger deutscher Architekten. Es gelang ihnen in funfjähriger Bauzeit, nicht nur das Konzept eines modernen, bequemen Air Terminals zu verwirklichen. Sie haben sogar die ursprünglich veranschlagten Baukosten um fünf Prozent unterschritten.

Als die Hamburger Baumeister-Troika Meinhard von Gerkan, Volkwin Marg und Klaus Nickels Anfang 1966 in einem internationalen Wettbewerb vor 67 weiteren Teilnehmern den Ersten Preis errangen, waren die Diplomierten frisch von der Uni gekommen, alle drei waren 30, sie hatten zwar Pläne und auch schon Preise, aber "nichts Festes, nicht mal ein Gartenhaus" (so von Gerkan) vorzuzeigen.

Dennoch erhielten sie von der Berliner Flughafen-Gesellschaft (BFG) den Zuschlag -- und zugleich praktisch freie Hand, ihre Vision vom komplettten und kompakten "Drive-in-Airport" zu realisieren.

So wurden nach den Plänen der Hamburger auf der Berliner Jungfernheide eine Million Quadratmeter Wald gerodet, 700 000 Kubikmeter Erde abgefahren und 900 000 Kubikmeter Sand aufgeschüttet.

Auf dem Areal von 440 Hektar, wo während der Blockade im Jahre 1948 mehr als 19 000 Berliner in 92 Tagen eine 2400 Meter lange Rollbahn bauten, entstanden dann, neben einer zweiten, drei Kilometer langen Start- und Landebahn, ein modernes sechseckiges Abfertigungsgebäude (Kantenlänge: 120 Meter), ein 48 Meter hoher Tower auf einem Stahlbetonschaft sowie die notwendigen Randbauten, allesamt erschlossen durch einen sechsspurigen Stadtautobahn-Zubringer.

Projektleiter Klaus Staratzke: "Wir haben nichts dem Zufall und nichts anderen überlassen, hier ist alles von Architekten und wie aus einem Guß" -- vom Tower bis zur Taxiway-Brücke, vom Streugut-Silo bis zu den Fugen im Vorfeld.

Der Ausbau dieses neuen Verkehrsflughafens schien Mitte der sechziger Jahre unumgänglich und dringend: >Die Jet-Ära hatte Tücken und Grenzen von Tempelhof bloßgelegt. Schwierige Einflugschneisen und die kurzen Start- und Landebahnen zwingen die im Berlin-Verkehr eingesetzten Kurz- und Mittelstrecken-Jets Boeing 727 und BAC 1-11 zu steilem Hochziehen beim Start und relativ hoher Sinkgeschwindigkeit bei der Landung (die ein eventuelles Durchstarten erschwert). Langstrecken-Jets oder gar Großraumtransporter von "Jumbo"-Format können in Tempelhof überhaupt nicht verkehren. > Wie kaum anderswo wurde das Flugzeug damals für West-Berlin zum Massenverkehrsmittel. Ständig steigende Passagierzahlen verleiteten die Flughafen-Oberen zu der Hochrechnung, 1974 würden schon 7,5 Millionen Fluggäste in Berlin abgefertigt -- rund zwei Millionen mehr, als Tempelhof verkraften konnte. Tatsächlich war die Zahl 1971 auch schon auf 6,1 Millionen angeschwollen.

Doch Meinhard von Gerkan und seine Mitarbeiter wollten mit Tegel nicht nur dem Zahlenzuwachs Rechnung tragen. Sie wollten auch etwas tun gegen die "für den Passagier unzumutbar zunehmende Diskrepanz von kurzer Flugzeit und langer Aufenthaltsdauer auf dem Flughafen". Ihr Programm: "Kurze Wege, leichte Orientierung. schnelle und zuverlässige Gepäckabfertigung." Ihr Konzept: "Den lästigen Abfertigungsvorgang aufs simpelste reduzieren." Darüber hinaus wollten sie die "notwendige Abfertigungsmaschine durch Gestaltung humanisieren".

So wird der Passagier in Tegel denn auch nicht mehr "zum Flughafen" Jahren, sondern "zum Flugzeug": Innerhalb der sechseckigen Beton-Wabe, an deren Brücken bis zu 14 Düsenmaschinen docken können, rollen Zubringer-Pkw, Taxis und Busse bis auf wenige Meter an die jeweiligen Abfertigungsschalter; unmittelbar dahinter liegen die Warteräume, die in die Brücke und somit in die Kabinen münden. Durchschnittliche Fußweglänge vom Taxi zum Flugzeug: 28 Meter.

Bei der Gestaltung gerieten die ehrgeizigen Architekten freilich in den Konflikt, einen Kompromiß zwischen den Extremen "Baracke oder Betonburg" zu finden. Einerseits wollten sie "keinen Torso, kein Provisorium" hinterlassen, andererseits wollten sie den Bau auch "für eine nicht voraussehbare Entwicklung offenhalten".

Meinhard von Gerkan (mittlerweile Professor für Gebäudelehre an der TU Braunschweig) räumt ein, daß nun der "Anspruch auf Endgültigkeit" doch etwas größer sei als die "Offenheit" -aber Projektleiter Karsten Brauer argumentiert: "Früher gestaltete man Stadttore und Bahnhöfe um Triumphbögen. Heute sollte der Flughafen ein unverwechselbarer Eingang zur Stadt sein, kein Wegwerf-Bau von der Stange."

Dennoch hielten sie Tegel offen durch eine in allen Planungen bereits berücksichtigte zweite Baustufe mit einer weiteren Wabe für nochmals 14 Jets. Tegels Jahreskapazität kann dadurch auf annähernd zwölf Millionen Passagiere gesteigert werden.

Daß Tegel in seinem jetzigen Umfang zu den wenigen Flughafen-Neubauten zählt, die bei Fertigstellung nicht schon wieder überholt und zu klein geraten sind, ist freilich nicht Verdienst der Planer. Berlin-Abkommen und steigende Flugpreise haben dafür gesorgt, daß die Zahl der Passagiere in West-Berlin wieder unter die Fünf-Millionen-Grenze und damit unter die Kapazität des neuen Terminals gesunken ist.