AUTOINDUSTRIE

Vielleicht muss die Geschichte von General Motors und Opel, von der bösen Mutter in Detroit und der vernachlässigten Tochter in Rüsselsheim, neu geschrieben werden. Möglicherweise wissen die Finanzexperten, die GM führen, viel besser, wie ein Autokonzern erfolgreich arbeiten kann. Und die Opel-Manager, die seit vielen Jahren über die Fehlentscheidungen der Mutter lamentieren, sind die eigentlichen Versager.

Diesen Schluss legen Zahlen nahe, die GM in dieser Woche präsentieren will. Der US-Konzern hat nach dem Insolvenzverfahren einen kometenhaften Aufstieg erlebt und im vergangenen Jahr rund acht Milliarden Dollar Gewinn eingefahren. Die europäische Tochter dagegen verbuchte mal wieder einen Verlust von fast einer Milliarde.

Zahlen lügen nicht - oder?

Beginnen wir in den USA. Der hohe Gewinn ist nicht das Ergebnis tollen Managements. Im vorangegangenen Insolvenzverfahren strich GM 29 000 Arbeitsplätze, schloss 14 Fabriken und trennte sich von vier verlustträchtigen Automarken: Pontiac, Saab, Hummer und Saturn. Die US-Regierung beteiligte sich mit 50 Milliarden Dollar an dem Unternehmen, Gläubiger mussten auf eine ähnlich hohe Summe verzichten. Ein derart von unausgelasteten Fabriken, Mitarbeitern und Schulden befreites Unternehmen muss geradezu zwangsläufig Gewinne erwirtschaften.

Hinzu kam Glück. Der US-Automarkt erholte sich, und die großen Geländewagen, mit denen sich ordentliche Renditen erzielen lassen, wurden wieder zum Verkaufsrenner. Diese Modelle waren schon immer die Stärke von GM. Das sogenannte Wunder von Detroit ist eine Addition sehr irdischer Faktoren.

Aber warum erwirtschaftet General Motors in Europa seit Jahren nur Verluste, obwohl dort ein Sanierungsprogramm das andere ablöst?

Ursache der Misere ist die Sanierungsstrategie. Die Finanzexperten in Detroit agieren wie ein Arzt, der einem Patienten nach und nach vermeintlich kranke Gliedmaßen abtrennt: Am Ende bleibt kein überlebensfähiger Organismus übrig.

Sinkt der Absatz bei Opel, werden Arbeitsplätze gestrichen und Fabriken geschlossen. Dem letzten Sanierungsprogramm fielen in Europa 8000 Jobs zum Opfer und das Werk in Antwerpen. Die verringerten Kapazitäten sollten dem gesunkenen Absatz entsprechen. Opel könnte so, das war die Hoffnung, wieder profitabel arbeiten.

Kurzfristig kann eine solche Operation sogar gelingen. Doch im nächsten Schritt muss der Hersteller die Investitionen zusammenstreichen. Sie sind in Relation zu den verringerten Absatzzahlen zu hoch. Mit dem verbleibenden Budget aber fehlt den Entwicklern das Geld für moderne Technik, zum Beispiel für spritsparende Motoren und Direktschaltgetriebe. Sie können auch keine Nischenmodelle mehr entwickeln, die eine Marke erst attraktiv machen. Kunden spüren schnell, dass Opel hier Volkswagen hinterherhinkt - Zeit für den nächsten Sanierungsplan.

Wie eine Marke erfolgreich geführt werden kann, zeigt der VW-Konzern mit seiner Tochter Škoda. Sie ist eine europäische Massenmarke wie Opel. Aber Škoda ist profitabel, weil VW die Autos seiner Tochter nicht nur auf dem stagnierenden Europa-Markt verkauft, sondern auch in den Boomregionen der Welt. Vor über zehn Jahren führte VW die Tochter in Indien ein, vor fünf Jahren in China.

Opel dagegen soll sich auf Befehl aus Detroit vor allem auf Europa beschränken, in China, Indien und Brasilien sollen andere GM-Marken vertrieben werden. 2011 verkaufte Opel in China gerade mal 5000 Autos - Škoda 220 000.

Düster sind die Aussichten von Opel auch, weil seit dem Abgang von Carl-Peter Forster 2009 kein Automanager von Format mehr das Unternehmen führte. In den vergangenen 27 Monaten durften sich schon drei Manager an der Opel-Sanierung versuchen. Der aktuelle Chef heißt Karl-Friedrich Stracke.

Es ist ungewiss, ob man sich diesen Namen merken muss. Mit dem einstigen Unternehmensberater Thomas Sedran von AlixPartners kommt jetzt ein zusätzlicher Manager in den Opel-Vorstand. Sedran soll bald Stellvertreter Strackes werden und ihn möglicherweise ablösen. Auch der Posten der Entwicklungschefin Rita Forst soll wackeln.

Das Chaos im Management hält an, eine erfolgversprechende Wachstumsstrategie ist nicht in Sicht: Das Schicksal von Opel scheint besiegelt. Die Marke wird weiter schrumpfen. Die Belegschaft soll auf Teile des Urlaubs- und Weihnachtsgelds verzichten. Über 3000 Mitarbeiter sollen zum freiwilligen Ausscheiden bewegt werden. Wenn dies nicht reicht, sind die Fabriken in Ellesmere Port und Bochum gefährdet.

Noch ist also kein Grund in Sicht, die Geschichte der Mutter-Tochter-Beziehung, der GM-Opel-Story, neu zu schreiben.