LUFTFAHRT

Der kleine drahtige Ingenieur kritzelt komplizierte Bauteile auf einen Schreibblock. Gut gelaunt erklärt er, wie sie funktionieren.

Durch das Fenster weht der warme Frühlingswind Südfrankreichs. Doch auf der Anrichte hinter ihm verstaubt das Adventsgesteck. Denn seit Weihnachten ist für den Schotten die Ruhe vorbei, keine Zeit, den Konferenzraum zu entrümpeln.

Mitten in den Winterferien alarmierten ihn seine Techniker, sie hätten Risse im Flügel gefunden - und zwar nicht bei irgendeinem Flugzeug, sondern beim A380, dem Superjumbo, dem Prestigeobjekt des europäischen Flugzeugbauers Airbus. In diesem Moment war Williams, dem Programmchef des Riesenflugzeugs, klar: "Der Urlaub ist vorbei."

Seitdem treibt er seine Ingenieure an, herauszufinden, wie es zu den Rissen kommen konnte und wie diese sich beheben lassen. Aber es geht auch um die Frage: Wer hat es verbockt? "Letztlich bin ich dafür verantwortlich", sagt der 59-jährige Williams und dreht an seinen Manschettenknöpfen, in die Pferdeköpfe eingraviert sind.

Sein Chef Tom Enders jedenfalls tobte: "Wir haben das vermasselt", sagte der künftige Boss der Airbus-Konzernmutter EADS.

Es wäre leicht, Tom Williams die Hauptverantwortung für das Flügeldebakel zuzuschieben. Vor gut zehn Jahren hatte der Schotte ein 900 Mann starkes Team übernommen, das die neuartigen Tragflächen der weltgrößten Passagiermaschine entwickeln sollte. Dabei ist Williams nun zum Opfer einer Entwicklung geworden, die den Bau von Flugzeugen, noch dazu von derart großen, zu einem schwer kalkulierbaren ökonomischen Abenteuer werden lässt: Die Airlines verlangen von den Flugzeugherstellern immer sparsamere Maschinen - was die Ingenieure in eine Zwickmühle bringt, speziell beim A380. Denn der Super-Airbus sollte zugleich noch größer als der Jumbo-Jet 747 von Boeing werden.

Und auch für die Aerodynamiker, Triebwerkstechniker und Materialforscher von Airbus gelten die Gesetze der Physik. Wird ein Flugzeug größer und schwerer, wachsen die Turbinen und die Flügel, wodurch sich Gewicht und Spritverbrauch zusätzlich erhöhen. Andererseits sollte der europäische Megaliner unbedingt 20 Prozent günstiger im Betrieb sein als das Konkurrenzmodell Boeing 747. Diese Vorgabe war kaum einzuhalten - der Riesenvogel litt schon vor seiner Geburt stark an Übergewicht.

So erhielten Williams und seine kreativen Ingenieure die Order, den A380 einer radikalen Abmagerungskur zu unterziehen. Sie setzten auch bei wichtigen Flügelteilen neuartige Kunststoffmaterialien oder extra leichte Aluminiumlegierungen ein. Die Spätfolgen dieser Flugzeug-Diät: In den Verbindungsstücken zwischen dem inneren Gerippe und der Außenhaut der Flügel bildeten sich Haarrisse, die teils zentimeterlang sind.

Von seinem Büro aus kann der Programmchef auf jene Montagehalle in Toulouse blicken, in der die Endmontage des Fliegers vorgenommen wird. Station 45 heißt jener Ort, wo schwere Hydraulikstempel den fast 40 Meter langen Flügel emporstemmen und an einer fast zwei Meter mächtigen Nahtstelle am Rumpf andocken. Der Flieger mit der Nummer MSN089 ist an diesem Morgen an der Reihe; doch ehe der Maschine Flügel verliehen werden, hält Paul McKenzie die Hydraulik an. Der Ingenieur ist verantwortlich für die Produktion und fühlt sich dieser Tage nicht ganz wohl dabei. Denn seine Leute verbauen Teile mit eingebautem Materialfehler. "Alle Flügel, die wir jetzt ausliefern, müssen wir später noch einmal reparieren", sagt McKenzie.

Der hagere Brite steckt seinen Kopf in eine Luke an der Unterseite des Flügels und leuchtet hinein: Im Kegel des Lichts wird eine Querstrebe sichtbar - eine jener 60 Rippen, die jeden Flügel in seiner aerodynamisch besten Form halten. "Genau diese hier machen uns all den Ärger", sagt McKenzie.

Die Rippen bestehen aus neuartigen Komposit-Materialien, einer Mischung unter anderem aus Kohlefasern. "Das eigentliche Problem sind die dazugehörigen Klammern", erläutert McKenzie. Diese verbinden die Querstrebe mit der Außenhaut des Flügels und bestehen aus einer besonders leichten Aluminiumlegierung - die leider an dieser Stelle den Nachteil hat einzureißen.

Durch Verwendung dieser Hightech-Materialien gelang es den Airbus-Ingenieuren, das Flugzeuggewicht um einige hundert Kilogramm zu senken - eine beachtliche Einsparung. Ein Risiko sahen sie darin nicht. "Diese Legierung haben wir zuvor schon in vielen Flugzeugen eingebaut", sagt Programmchef Williams.

Aber ausgerechnet an den Klammern beginnt das Aluminium nun nach einigen hundert Starts und Landungen zu reißen. Eine Rolle spielt dabei unter anderem ein etwas größerer Spalt zwischen Sockel und Außenhaut. McKenzie: "Wir reden hier von weniger als einem Millimeter."

Doch die Belastung wurde dadurch offenbar zu hoch. Der Flügel des A380 ist enormen Kräften ausgesetzt: Die Spitze verbiegt sich während des Flugs über zwei Meter nach oben und einen Meter nach unten. Dazu kommen gewaltige Temperaturunterschiede: "Wenn die Maschine in Dubai auf dem Vorfeld steht, heizt sich das Material auf 70 Grad auf", sagt Williams, "im Reiseflug kühlt es auf unter minus 50 Grad aus."

Die Schäden an den Flügeln sind laut Airbus nicht wirklich gefährlich, schließlich gebe es 4000 solcher Klammern. Repariert werden müssen die Haarrisse trotzdem; und die große Zahl der schadhaften Klammern sorgt für großen Aufwand. Erst muss das Kerosin abgelassen werden. Dann klettern die Mechaniker durch die kleinen Luken in den Flügel. "Mit meinen schmalen Schultern passe ich da rein", sagt Williams. "Wer zu breit ist, kommt für die Arbeit nicht in Frage."

Zuvor müssen die Flügel so aufgebockt werden, dass keine Spannung auf ihnen lastet. "Dann schneiden wir die Teile heraus und passen neue ein", erklärt der Ingenieur. Eine dauerhafte Lösung für das Problem sei das Austauschen aber noch nicht, weil auch bei den neu eingesetzten Teilen wieder Haarrisse auftreten können. Wegen der zunächst weiter verwendeten Legierung bleibt die Reparatur Flickwerk. Williams: "Uns wird das ganze Problem noch auf Jahre beschäftigen."

Der Zeitdruck ist groß. Ständig werden im Werk im walisischen Broughton weitere fehlerhafte Flügel produziert, die McKenzie mit seinen Leuten dann in Toulouse montieren - und anschließend reparieren muss. Noch im April will Williams eine endgültige Lösung präsentieren.

Vermutlich wird am Ende eine kräftigere Legierung zum Einsatz kommen, die allerdings erst einmal das übliche Zulassungsverfahren durchlaufen muss. Bis Ende des Jahres soll mit dem Einbau der neuen Teile begonnen werden. Knapp 90 Kilogramm nähme der A380 dadurch zu.

Was die lästigen Flügel-Risse den Airbus-Mutterkonzern EADS am Ende kosten werden, ist noch nicht abzusehen. Aktuell hat das Unternehmen gut 100 Millionen Euro für die Reparaturkosten bei allen bis Ende 2012 produzierten Fliegern in seine Bilanz eingestellt.

Doch der Betrag könnte sich schnell verdoppeln oder gar verdreifachen, wenn die bei den Passagieren sehr beliebten Jets erneut in die Werkstatt müssen. Bei Qantas gehen die Mechaniker davon aus, dass die Prozedur zwei Wochen dauern wird, was Airbus nicht bestätigen will. Die Fluglinie Emirates hat für die bereits jetzt angefallene Reparaturzeit 60 Millionen Euro Schadensersatz gefordert. Konkurrent Qantas teilt mit: "Qantas hat keine Pläne, von Airbus Kompensation zu fordern." Mit Singapore Airlines sollen gerade geheime Verhandlungen über eine Kompensation laufen, was Airbus nicht kommentiert.

Programmchef Williams stellt die Risse als eine jener typischen Kinderkrankheiten dar, unter der neue Flugzeuge stets zu leiden haben: "Da muss man durch, damit kämpfen die bei Boeing auch."

Doch der A380 als Vertreter einer neuartigen Flugzeugklasse stand von Anfang an unter besonderer Beobachtung: Rechnet sich die Gigantomanie überhaupt? "Störe deinen Gegner nicht, wenn er Fehler macht", lästerte der legendäre Boeing-Manager Harry Stonecipher, als Airbus sich für den Bau des A380 entschied.

Boeing ist überzeugt davon, dass die Zukunft eher den etwas kleineren Langstreckenmaschinen mit 300 Passagieren gehören wird als monströsen Riesenfliegern mit über 600 Leuten an Bord, weil die Passagiere nicht zu großen Drehkreuzen wie London transportiert, sondern direkt am Ziel abgesetzt werden wollen.

In der Tat könnte es besser laufen für den A380. Begonnen hatten die schlechten Nachrichten mit Problemen bei der Verkabelung des Riesenvogels. Ende 2010 dann zerbarst das Triebwerk eines Qantas-Airbus bei Singapur: Die Schrapnellen der auseinanderfliegenden Turbine durchschlugen nicht nur den Flügel. Geschockte Qantas-Mechaniker fanden später sogar Streifspuren am Rumpf. Nur der Zufall wollte es, dass die Bruchstücke nicht durch die Passagierkabine schnitten wie ein Messer durch die Butter.

Nach diesem Beinahe-Absturz macht sich nun mit der Haarriss-Affäre ein weiteres Problem des Megafliegers bemerkbar. Zum Geschäftserfolg trägt der A380 vorerst ohnehin nichts bei. Anfangs hieß es, Airbus müsse etwa 250 Exemplare verkaufen, um die Kosten wieder einzuspielen. Später wurde die Zahl fast verdoppelt.

Mittlerweile nennen die Airbus-Manager gar keine Mindestverkaufszahl mehr - aus gutem Grund: Neuesten Schätzungen von Luftfahrtexperten zufolge muss der Konzern sogar mindestens 600 Maschinen loswerden, um mit dem weltgrößten Flugzeug Gewinne zu machen. Von dieser Zielmarke ist Airbus mit insgesamt 253 A380-Bestellungen jedoch weit entfernt.

Auch die Auftragsbücher enthüllen eine große Schwäche: Airbus verkauft zwar jede Menge kleiner Flugzeuge wie den neuen A320neo. Doch bei Langstreckenfliegern hat Airbus ein Absatzproblem. Vom A380 haben Fluglinien im vorigen Jahr netto nur 19 Stück geordert.

Anders als von Airbus erhofft blieben auf der wichtigsten asiatischen Flugmesse in Singapur Mitte Februar Neuaufträge für den A380 sogar ganz aus. Stattdessen bestellten die Airlines große Flieger bei Boeing - vor allem die B777, einen Renner unter den Langstreckenmaschinen.

Die Airbus-Manager trösten sich damit, dass auch Boeing seine 747 derzeit schlecht verkauft. Doch der Konkurrent scheint aus der Absatzschwäche Konsequenzen gezogen zu haben: Boeing gab bekannt, eine noch weiter gestreckte Version der zweistrahligen 777 entwickeln zu wollen. In diese Maschine sollen über 400 Menschen hineinpassen, also etwa so viel wie in einen Jumbo.

Airbus hat derzeit kaum einen vergleichbaren Flieger zu bieten und arbeitet deshalb an dem Langstreckenmodell A350. Es könnte aber frühestens im Jahr 2014 ausgeliefert werden.

Der Kampf um die Kilo geht dabei weiter und damit auch die Auseinandersetzung zwischen zwei Ingenieurs-Kulturen: Gewicht sparen mit noch mehr neuen Hightech-Materialien? Oder doch auf Altbewährtes setzen, um böse Überraschungen wie bei den A380-Flügeln vermeiden?

Programmchef Williams warnt davor, wegen dieses einen Desasters zu vorsichtig zu werden: "Wenn wir uns niemals getraut hätten, neue Wege zu gehen, dann würden Flugzeuge immer noch aus Holz und Tuch gebaut."

Zum Geschäftserfolg von Airbus trägt der A380 vorerst ohnehin nichts bei.