AUTOMOBILE

Als Harald Bölstler erstmals von seinem neuen Job erzählte, erklärten ihn manche Kollegen für verrückt. Andere Mercedes-Manager lächelten nachsichtig jenes Lächeln, das sie nur für höchst bedauernswerte Geschöpfe übrig haben.

Bölstler, zuvor im Einkauf des Autokonzerns beschäftigt, war gerade zum Leiter des Smart-Werks im französischen Hambach ernannt worden. Für manch langgedienten Mercedes-Mann übernahm er damit die Führung einer höchst dubiosen Veranstaltung.

Das Mini-Auto Smart erinnerte viele, die sich um die Entwicklung luxuriöser Limousinen kümmern, eher an eine Dose auf vier Rädern. Daß dieses kuriose, zweisitzige Gefährt auch noch in Zusammenarbeit mit dem Schweizer Uhrenfabrikanten Nicholas Hayek entwickelt wurde, macht die Sache nicht besser. Und was ist schließlich ein Werksleiter wert, der nur knapp 800 Beschäftigte führt? Bei Daimler zählt ein Werksleiter erst, wenn er eine Fabrik mit 20 000 Mitarbeitern steuert.

Doch Bölstler hat es den Skeptikern gezeigt. Am 27. Oktober wird die Smart-Fabrik eröffnet. Frankreichs Ministerpräsident Jacques Chirac und Bundeskanzler Helmut Kohl haben sich zur Feier angekündigt.

In der neuen Fabrik wird, nach Vorleistung durch Systemanbieter, ein Auto in der Rekordzeit von viereinhalb Stunden montiert. Selbst die besten Werke japanischer Konzerne brauchen mehr als doppelt so lange. Der verantwortliche Mercedes-Vorstand Jürgen Hubbert spricht denn auch von einer "kleinen Revolution".

Tatsächlich ist im lothringischen Hambach nichts mehr so wie in den heimischen Daimler-Benz-Fabriken. Die klassische Rollenverteilung zwischen Automobilhersteller und Lieferanten, zwischen mächtigen Auftraggebern und schmächtigen Erfüllungsgehilfen, ist hier aufgehoben. Werksleiter Bölstler bekommt das zu spüren.

"Moment mal, was wollen Sie hier?" fragte ein Mitarbeiter der Zulieferfirma VDO ihn bei einer Tour durch die Fabrik. Bölstler entschuldigte sich. Die Hallen wurden zwar von der Firma Micro Compact Car (MCC) gebaut, dem Gemeinschaftsunternehmen von Mercedes und dem Uhrenkonzern SMH. Doch die meisten Hallen sind an Lieferanten vermietet.

Bölstler kann den Mitarbeitern von VDO, Krupp-Hoesch, Eisenmann, Bosch, Rhenus, Magna, Ymos und Dynamit Nobel nicht sagen, wo es langgeht. Die acht Systemlieferanten haben insgesamt mehrere hundert Millionen Mark investiert und sind entsprechend selbstbewußt. Manager Bölstler muß die Abstimmung zwischen den Partnern organisieren. Mal bescheiden, mal bestimmend, dabei meist freundlich, erledigt der Diplomkaufmann diesen Job. Er weiß, nur durch enge Zusammenarbeit mit den Lieferanten kann MCC das Auto in Rekordzeit montieren.

Die eigentliche Montagehalle liegt wie ein Kreuz in der Mitte des Komplexes. An den Seiten sind die Fabriken der wichtigsten Zulieferer angesiedelt, die ihre Teile über Brücken direkt ans Fließband liefern.

Der große Vorteil dieser Produktionsweise: Die Teile müssen nicht weit transportiert, in Zwischenlagern aufbewahrt und sortiert werden.

Die Lieferanten haben eine Vielzahl von Arbeiten übernommen, die sonst kein Autohersteller aus der Hand gibt. Der kanadische Konzern Magna zum Beispiel preßt die Blechteile und schweißt die Karosserie zusammen. Anschließend wird sie in der Anlage der Firma Eisenmann lackiert und zur Halle von VDO transportiert. Der Hersteller von Armaturen und Tachometern hat das Cockpit entwickelt und montiert es auch selbst. Bölstlers Arbeiter übernehmen das Gefährt erst, wenn es bereits wie ein Auto aussieht.

Doch selbst wenn die Montagezeit der Lieferanten hinzugerechnet wird, wird der Smart schneller gefertigt als jedes andere Auto, in rund sieben Stunden. Der Wagen besteht aus wenigen Einzelteilen, die zusammenmontiert werden müssen. So wird an den Kunststofftank für das Scheibenwischerwasser üblicherweise ein Schlauch angeschraubt. Beim Smart sind Tank und Schlauch aus einem Teil.

Viele clevere Lösungen sind den Lieferanten zu verdanken, von denen der neue Autohersteller Smart "brutalst abhängig" ist, wie Bölstler sagt.

Für manchen Entwickler bei Mercedes ist dies eine grauenvolle Vorstellung. Jahrzehntelang arbeiteten sie nach der Devise, daß ein Scheibenwischer nur dann ein Scheibenwischer ist, wenn er auch von Mercedes stammt. Doch wenn jetzt beim Smart selbst die Konstruktion des Cockpits oder der Karosserie von Lieferanten erledigt wird, wieviel Arbeit bleibt für die Mercedes-Ingenieure dann noch übrig?

Mißtrauen und Skepsis, mit denen viele Stuttgarter Manager die Entstehung des kleinen Zweisitzers verfolgen, hängen mit solchen Fragen zusammen. Sie alle wissen: Hat das Smart-Projekt Erfolg, wird sich auch bei Daimler einiges ändern. Der Vorstand betrachtet die Fabrik als ein "kalkulierbares Experiment", wie Konzernchef Schrempp sagt. Der Kapitaleinsatz ist begrenzt. Investitionen für Preßwerk, Schweißroboter und Lackieranlage wurden von den Lieferanten bezahlt.

Wird das Auto ein Flop, verliert Daimler-Benz einige hundert Millionen Mark und erntet Spott. Beides kann einer der profitabelsten Autohersteller Europas verkraften. Schlimmer wäre es für den Konzern, wenn er den Wettbewerbern überlassen hätte, völlig neue Fahrzeugtypen und Produktionsweisen zu entwickeln.

Die Smart-Konstrukteure hatten deshalb lange Zeit Narrenfreiheit. Losgelöst von starren Strukturen konnten sie in Renningen, im sogenannten "Biohaus" mit begrüntem Dach und natürlichen Baustoffen, ihren Visionen nachhängen. Uhrenfabrikant Hayek, der mit der Swatch-Fertigung eine hocheffiziente Produktion aufgebaut hatte, steuerte seine oft unorthodoxen Ideen bei.

Einfach war die Zusammenarbeit nicht. Hayek hat die Autokonstrukteure, wie Smart-Entwickler Johann Tomforde sagt, mitunter "fast zum Wahnsinn getrieben". Aber der exzentrische Spezialist für schlanke Produktion hat die Autobauer auch entscheidend vorwärtsgebracht.

"Seht euch die Konstruktion an", hat er sie genötigt, "dafür braucht man nicht zehn Teile, das geht mit zweien und zu einem Drittel der Kosten." Oft hatte er recht.

Doch wenn die Entwicklung des Autos und der Fabrik tatsächlich "eine kleine Revolution" ist, dann hat sie mittlerweile auch ihre Kinder gefressen. Mitinitiator Hayek verlor seine starke Stellung. Als die vorgesehene Kapitalerhöhung für das neue Unternehmen MCC anstand, scheute der Verwaltungsrat von Hayeks SMH das Risiko und verweigerte die Beteiligung. Daimler-Benz investierte weitere 240 Millionen Mark in die Firma und erhöhte seinen Anteil von 51 auf 81 Prozent.

Opfer der Entwicklung wurde auch Konstrukteur Tomforde, der sich gern als "Mister Smart" (STERN) feiern läßt. Im Daimler-Benz-Konzern traute ihm kaum jemand zu, die von ihm mitentwickelten Pläne in die Realität umzusetzen. Tomforde und zwei Kollegen, die gemeinsam die MCC-Geschäfte führten, bekamen plötzlich einen Chef vorgesetzt: Lars Brorsen, einen Fabrikexperten aus der Zulieferindustrie.

Brorsen soll, zusammen mit Bölstler, die höchste Schwierigkeitsstufe in der Automobilindustrie meistern: In einer neuen Fabrik mit einer neuen Belegschaft ein neues Automobil bauen.

Ohne Hilfe der Mercedes-Kollegen, sagt Bölstler, "kriegen wir die Fabrik nie zum Laufen". Er muß dafür sorgen, daß die Manager aus den Fabriken in Sindelfingen und Untertürkheim ihren Argwohn gegen das Smart-Projekt überwinden.

Es gebe "genügend Skeptiker", sagt Bölstler, "und das zu Recht". Mehr Risiken als mit dem Smart-Projekt ginge ein Hersteller selten ein.

Ein Auto mit nur zwei Sitzen und 130 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit findet in überfüllten Großstädten sicher seine Kundschaft. Höchst ungewiß aber ist, ob 200 000 Smarts pro Jahr, die das Werk Hambach bei voller Auslastung produziert, verkäuflich sind.

Immerhin: Den ersten Härtetest hat das 2,5o Meter kurze Gefährt bereits bestanden. Auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt nahm Kanzler Kohl auf dem Fahrersitz des Smart Platz. Er lobte die "gute Beinfreiheit" in dem Ausstellungsfahrzeug und befand: "Dieses Auto ist eine Revolution."

Werksleiter Bölstler ist nicht ganz so optimistisch wie der Autotester aus dem Kanzleramt: "Wir werden noch viele Fehler machen", sagt er, "wir wissen nur noch nicht welche."

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Montagewege in der neuen ''Smart''-Produktionsanlage Hambach

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Montagewege in der neuen ''Smart''-Produktionsanlage Hambach

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