Motorräder

Demonstrativ tockt der Chef auf das vordere Schutzblech. Es tönt hell und klar, nicht dumpf nach Kunststoff. Das Blech, so ergibt die Nagelprobe, ist wirklich aus Blech.

John Bloor, 51, Eigentümer und Geschäftsführer des Triumph-Werks in Hinckley bei Birmingham, hatte für die Entwicklung des neuen Modells eine klare Devise ausgegeben: "Kein sichtbares Plastik" sollte die Reinheit der alten Form stören.

Rund 50 internationale Motorradtester werden diese Woche in Hinckley ein neues Gefährt probefahren, das aussieht, als sei es uralt - chromblitzend mit tropfenförmigem Tank, bauchigen Auspufftöpfen, Speichenrädern und sogar den Original-Schriftzügen aus den Fünfzigern. Auch der Name klingt nach damals: Thunderbird.

Die sagenhaften "Donnervögel" zählten zu den begehrten englischen Motorrädern der fünfziger und sechziger Jahre. Triumph bildete die Speerspitze der britischen Motorradindustrie, was damals gleichbedeutend war mit Weltelite.

Zwischen 1956 und 1970 behauptete eine einzige Marke den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord für Motorräder, zuletzt mit 395,28 Kilometern pro Stunde: Triumph.

Das britische Zweirad-Imperium, das neben Triumph aus traditionsreichen Herstellern wie Velocette, Matchless, BSA, Vincent und Norton bestand, schien in den ersten Jahrzehnten der Nachkriegsgeschichte unbesiegbar. Nostalgiker erinnern sich heute schwärmerisch der urig bollernden Anglo-Gefährte.

Sogar die beharrliche Störanfälligkeit der angelsächsischen Antriebstechnik wird in der Zweirad-Geschichtsschreibung meist wohlwollend verziehen. So schrieb die Stuttgarter Motor Revue im Rückblick auf eine Velocette Venom über deren "Angewohnheit, bei längerer Arbeit mit 6000 Touren ihre Schrauben zu lösen, so wie sich ein angestrengter Mensch das Hemd aufknöpft".

Die Fahrer der mackenbehafteten Zweiräder Großbritanniens reagierten weniger humorvoll auf derlei technische Störungen. In den Siebzigern wechselten sie zunehmend zu den japanischen Marken, die immer aggressiver in den Markt drängten.

Honda, Yamaha, Kawasaki und Suzuki bauten zuverlässigere Maschinen und setzten sich durch. Von allen klangvollen Namen der englischen Motorradindustrie ist heute nur noch einer übrig, hinter dem eine intakte Fabrik steht: Triumph.

John Bloor, ein Multimillionär aus der Immobilienbranche, hatte 1984 das in Konkurs gegangene Unternehmen aufgekauft. Er übernahm fünf Mitarbeiter, legte die Produktion still und plante jahrelang im verborgenen den Neubeginn.

Vor vier Jahren erschienen die ersten Triumph-Maschinen der neuen Epoche, Feuerstühle modernen Zuschnitts, die den Zeitgeschmack zielsicher trafen. Triumph baut heute wieder 12 000 Motorräder pro Jahr, beschäftigt 300 Mitarbeiter und verkauft in England mehr Motorräder als BMW, Yahama oder Suzuki.

Bloor - selber kein begeisterter Motorradfahrer - sieht in der Thunderbird jetzt die einzig folgerichtige Ergänzung zum sonst vorwiegend aggressiven Triumph-Programm: "Die Thunderbird wird Kunden ansprechen, die eigentlich gegen das Motorradfahren sind. Sie ist nicht furchterregend. Das ist ihre wichtigste Eigenschaft."

Offensichtlich folgt Bloor einem Trend, den die Japaner schon seit Jahren erkannt haben. Deren chromglitzernde Klassiker, etwa die Kawasaki Zephyr oder die Honda CB Seven-Fifty, begeistern schon lange die wohltemperierten Freizeitfahrer älterer Jahrgänge.

Unter Oldtimer-Puristen sind die japanischen Neo-Klassiker allerdings ebenso verpönt, wie es die neue Thunderbird sein wird. Denn trotz der funkelnden Fassade der goldenen Fünfziger ist das 18 965 Mark teure Nostalgie-Rad doch nur ein falscher Fuffziger mit quietschneuer Technik.

Rahmen, Motor und Getriebe kommen aus dem Baukasten neuzeitlicher Triumph-Fertigung. Von den herben, polternden Klängen der echten England-Oldies ist aus dem 70-PS-Dreizylinder nichts zu vernehmen. Der neue Donnervogel surrt moderat wie ein modernes Fernost-Motorrad.

Über 20 Prozent seiner Bauteile kommen ohnehin aus Japan. Denn im Gegensatz zu Triumph haben große Teile der englischen Zulieferindustrie die Motorradkrise nicht überlebt. Y