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Wirtschaft
Ausgabe
48/2017

Umstrittener Tesla-Chef

Ist Elon Musk ein Magier - oder ein Blender?

Tesla-Chef Elon Musk wird wie ein Guru verehrt; er treibt VW und Daimler mit immer neuen Ankündigungen vor sich her. Doch wer ihn aus der Nähe erlebt, bekommt Zweifel, ob er hält, was er verspricht.

Getty Images

Tesla-Chef Musk

Von
Sonntag, 26.11.2017   07:23 Uhr

Als Elon Musk aus einem silberfarbenen Elektrotruck herabsteigt, fangen erwachsene Männer zu kreischen an. Sie strecken ihre Hände aus, um ihr Idol für einen Sekundenbruchteil berühren zu können. Ein Zuschauer in der ersten Reihe hält ihm einen Teddybär entgegen. "Elon for President", brüllt ein anderer.

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Aus dem SPIEGEL

Heft 48/2017
Stunde Null
Land ohne ...Richtung, ...Einigkeit, ...Kanzlerin?

Die Begeisterung gilt einem Mann, der sich schon beim Wort "willkommen" verhaspelt. Musk spricht hastig und undeutlich. Sätze beendet er oft mit einem merkwürdigen Glucksen. Mimik und Bewegungen haben etwas Roboterhaftes. Seine Zuhörer reißt Musk, 46, trotzdem mit.

Für sie ist Elon Musk ein Guru, ähnlich wie früher Steve Jobs bei Apple. Er hat eine Marke geschaffen, die vor ein paar Jahren noch keiner gekannt hat: Tesla baute Elektroautos mit flottem Design und großer Reichweite - und ließ damit Konzerne wie BMW, Daimler und Volkswagen plötzlich ziemlich alt aussehen.

Am Donnerstag vergangener Woche folgte die nächste Kampfansage. Musk lud dafür ausgewählte Kunden, Mitarbeiter und Journalisten in einen Flugzeughangar nach Hawthorne, Kalifornien, ein. Diesmal kündigt er an, die Lkw-Branche aufzumischen - mit elektrifizierten Trucks, die besonders kostengünstig fahren sollen.

Bei Musk klingt das so: Wer künftig noch Diesellastwagen fahre, betreibe "ökonomischen Selbstmord". Sein Ziel sei es, den Autos mit Verbrennungsmotor eine Niederlage zuzufügen. Ach was, eine "Hardcore-Niederlage"!

Die Menge johlt, als Musk noch eine Überraschung hervorzaubert: Aus einem der Lkw-Anhänger rollt, umhüllt von künstlichem Nebel, ein knallroter Sportwagen. Der Roadster beschleunigt von 0 auf 100 angeblich in 1,9 Sekunden. Es ist eine Kampfansage an Sportwagenhersteller wie Porsche.

Musk polarisiert, und das ist Teil des Tesla-Markenkerns. Seine Anhänger "würden sich sogar das Logo auf die Stirn tätowieren", lästert ein Kollege Musks. Daneben aber wächst die Schar der Zweifler, die Musk für einen Wichtigtuer halten.

Seine Botschaften sind Kalkül, genau wie der Zeitpunkt ihrer Verkündung. Zweimal hatte Musk zuvor die Präsentation der E-Trucks verschoben, obwohl die Prototypen längst fertig waren. Er will Tesla weiterhin als kreativen Zerstörer in Szene setzen, als Angreifer auf die traditionelle Autoindustrie. Gerade jetzt, da der Elektroautopionier selbst in einer Krise steckt.

Im Video: SPIEGEL-Reporter Simon Hage teilt seine Eindrücke von der umstrittenen Lichtgestalt der Autoindustrie.

Foto: HELENA MANHARTSBERGER / DER SPIEGEL

Eigentlich wollte Tesla dieses Jahr den Aufstieg vom Anbieter teurer Luxuswagen zum Massenhersteller schaffen. Musk versprach, jede Woche bis zu 5000 Stück des neuen Mittelklasseautos Model 3 zu produzieren. Doch der Plan, dafür eine Großserienfertigung aufzubauen, hat bislang nicht funktioniert. Die magere Bilanz: 260 Autos - in drei Monaten.

Nun geht es um die Frage, ob Tesla überhaupt in der Lage ist, den Weltmarkt mit erschwinglichen Elektroautos zu versorgen, oder ob Musk daran scheitert.

Wie weit Hoffnung und Realität bei Tesla derzeit auseinanderklaffen, zeigt sich an der Börse. Im Sommer wurde der US-Konzern teilweise höher bewertet als General Motors oder BMW. Eine gewagte Wette auf die Zukunft, denn Tesla verkaufte im vergangenen Jahr weniger als 80.000 Autos, BMW hingegen zwei Millionen. Und während BMW fast zehn Milliarden Euro Gewinn erzielt hat, macht Tesla derzeit sechs Millionen Euro Verlust - pro Tag.

Analysten von Großbanken wie Goldman Sachs oder UBS raten mittlerweile vom Kauf der Aktie ab. Sie warnen vor einem Tesla-Hype und bezweifeln, dass der Konzern dauerhaft der dominante Anbieter für E-Autos bleibe.

Denn Tesla droht seinen technischen Vorsprung zu verlieren. Wachgerüttelt vom Rivalen aus Kalifornien, haben Autokonzerne wie BMW, Daimler und Volkswagen Gegenoffensiven angekündigt. Sie investieren zweistellige Milliardenbeträge in Dutzende neuer Elektroautos. "Wir haben die Chance, Tesla im Volumensegment zu stoppen", sagt VW-Markenchef Herbert Diess.

Musk setzt nun alles auf die Strahlkraft der Marke - und seiner Person. Anders formuliert: Er baut auf den Überschwang seiner Kunden. Zu Hunderttausenden bestellen Kaufinteressenten Modelle vor, zahlen sie sogar mit 1000 Euro an, obwohl der Auslieferungstermin des Model 3 noch offen ist.

Musk kommt zugute, dass er nach herkömmlichen betriebswirtschaftlichen Kriterien nur schwer zu bewerten ist. Er vermittelt seiner Fangemeinde das Gefühl, nicht in Quartalen, sondern in Jahrzehnten zu denken. Seine Ankündigungen sind oft vage, klingen aber derart spektakulär, dass Investoren ihm trotzdem Milliarden anvertrauen. Schon jetzt gilt er vielen als Erfolgsinvestor: Der Wert seiner Firmenanteile wird auf mehr als 20 Milliarden Dollar geschätzt.

Ein paar Hundert Meter weiter vom Flugzeughangar in Hawthorne, wo Musk seine Elektrotrucks präsentiert, ragt an einer Straßenkreuzung eine rund 50 Meter hohe Rakete des Typs "Falcon 9" in den Himmel. In einer vierstöckigen Fabrikhalle daneben tüfteln Menschen an Weltraumfahrzeugen. Männer und Frauen zwischen 30 und 40 Jahren schieben Rollwagen vor sich her, auf denen sich Laptops stapeln. Sie tragen dunkle T-Shirts mit der Aufschrift "Occupy Mars" und trinken Kaffee aus Bechern, die alle der gleiche Buchstabe ziert: X.

X steht für SpaceX, das zweite große Standbein von Elon Musk.

Musk hat das Ziel ausgegeben, im nächsten Jahrzehnt den Mars zu bereisen. Später wolle er ihn sogar "kolonialisieren", sprich bewohnen. Von einer "multiplanetaren Spezies" ist die Rede. Denn die Weltbevölkerung brauche aus seiner Sicht einen Reserveplaneten, falls die Erde durch Kriege oder Umweltkatastrophen zerstört würde.

Kann man solche Pläne ernst nehmen? Einerseits hat Musk seriöse Auftraggeber, die mit ihm Geschäfte machen. SpaceX entwickelt zivile Raketen, Raumkapseln und anderes Weltraumzubehör für Kunden wie die Nasa. Doch den milliardenschweren Aufträgen standen nach missglückten Starts immer wieder Verluste gegenüber.

DPA

"Falcon"-Rakete von SpaceX

Außerdem gibt es Zweifel an der Sinnhaftigkeit der Marsmission. Kritiker wie der kanadische Umweltwissenschaftler Vaclav Smil halten Musk vor, er mache nur viel Wirbel, um "Vergnügungsreisen für Superreiche" zu veranstalten.

Musk neigt zu Exzentrik, er nutzt die Raumfahrt auch zur Selbstverwirklichung. Einmal ließ er eine schwimmende Raketenlandeplattform bauen und nannte sie "Of course I still love you". Es war eine Hommage an seine Ex-Frau.

Als Kind war Musk begeisterter Leser von Science-Fiction-Romanen, besonders beeindruckte ihn "Per Anhalter durch die Galaxis" von Douglas Adams. Auch Einflüsse von Jules Vernes ("Die Reise zum Mittelpunkt der Erde") sind erkennbar. Denn Musk will nicht nur andere Planeten erkunden, sondern nebenbei auch noch die Erde untertunneln.

Vor einigen Monaten wies er die überraschten Mitarbeiter von SpaceX an, schleunigst ihre Autos umzuparken. Auf dem Firmenparkplatz buddeln seither Bagger und Bulldozer ein riesiges Loch. Es soll der Startpunkt werden für eine neue Mobilität unter der Erde. Musk will Autos auf autonom fahrenden Schlitten durchs Erdreich bewegen - und damit die Staus in Innenstädten umfahren.

Außerdem arbeitet er an Plänen, Menschen in Metallkapseln mit bis zu 1125 Stundenkilometern durch Vakuumröhren zu schicken, ähnlich wie einst die Rohrpost. Hinter dem SpaceX-Gebäude ließ er zu Testzwecken eine kilometerlange Metallröhre auf Betonblöcken verlegen. Den Wettbewerb um die schnellste Kapsel, den SpaceX anschließend ausrief, gewann ein Studententeam der TU München.

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Elon Musk (Mitte) bei der Endausscheidung in Los Angeles im Januar 2017

Musk gratulierte den Siegern und sicherte sich die kommerziellen Rechte an der Idee. Besonders der Elektroantrieb, den die Münchner Studenten eingebaut hatten, faszinierte ihn. Für Teamleiter Manfred Schwarz, der Musk als "Vorbild" bezeichnet, war es ein Ritterschlag.

In München hatte Schwarz sich schwergetan, überhaupt Unterstützer zu finden. Bei BMW war er mit seinem Konzept abgeblitzt. Er wurde nicht einmal zu den Entscheidern vorgelassen. "Die Deutschen sind bei Start-ups viel zu zurückhaltend", sagt Schwarz.

Zu Musks Stärken zählt, dass er offen ist für verrückte Ideen. Er kann Menschen inspirieren und mitreißen. Doch sein Eigensinn und seine Technikgläubigkeit lassen ihn auch hohe Risiken eingehen.

Musk stößt sehr früh in Geschäftsbereiche vor, die Zukunftsforscher als aussichtsreich erachten, sei es Elektromobilität, Raketenbau oder autonomes Fahren. Meist ist der Markt noch derart unreif, dass viele Wettbewerber den Eintritt scheuen. Sie fürchten, sie würden in der Anfangsphase nur Verluste machen. Musk ist das egal, er setzt auf aggressives Wachstum um jeden Preis. Und seine Geldgeber lassen ihn gewähren. Allein im ersten Halbjahr verbrannte Tesla mehr als zwei Milliarden Dollar, ohne dass die Aktie dramatisch eingebrochen wäre oder irgendwer Musks Rücktritt gefordert hätte.

Geht sein Kalkül auf, wird Tesla nach vielen verlustreichen Jahren eine marktbeherrschende Stellung erobern, ähnlich wie Amazon im Versandhandel. Wenn zuvor jedoch die Konjunktur oder gar die Börse einbricht, droht eine Kettenreaktion: Tesla liefe Gefahr, noch mehr Geld zu verlieren und von den Investoren keinen Nachschub mehr zu bekommen. Es ist ein Spiel um alles oder nichts.

Anders als die deutschen Autohersteller, fängt Tesla bei null an, muss also keine Rücksicht auf ein milliardenschweres Stammgeschäft mit Verbrennungsmotoren nehmen. Mancher deutsche Automanager blickt deshalb voller Neid nach Kalifornien: "Tesla ist sehr schnell", sagt Volkswagen-Markenchef Diess. "Die müssen sich nicht mit Dingen beschäftigen, mit denen wir viel Zeit verlieren."

Mit herkömmlichen Autofabriken, wie VW sie betreibt, wollte Musk sich gar nicht erst abgeben. Ihm schwebten hoch automatisierte Werke vor, die mit möglichst wenigen menschlichen Arbeitskräften auskommen sollen. Die Fertigungstechnik, lautet seine Philosophie, "wird eine größere Bedeutung haben als die Produkte, die durch sie hergestellt werden".

Musk suchte sich einen Zulieferer, der seine Pläne umsetzen würde - und wurde fündig im rheinland-pfälzischen Prüm. Anfang 2017 kaufte Tesla einen Spezialmaschinenhersteller namens Grohmann. Das Unternehmen galt als "Hidden Champion", als weltweit führendes Unternehmen für hoch spezialisierte Automatisierungstechnik. Musk reiste persönlich in die Eifel, um für seine "Mission" einer "nachhaltigen Energiewende" zu werben.

Dominik Asbach/laif

Tes­la-Montage im niederlän­di­schen Tilburg

Die dortigen Ingenieure fühlten sich geehrt, taten sich aber schwer, ihren prominenten Investoren zu verstehen. Musk nuschelte bei seinem Antrittsbesuch. Außerdem hatte niemand daran gedacht, einen Dolmetscher mitzubringen. Die Grohmann-Mitarbeiter merkten aber auch so, dass sich für sie nun einiges ändern sollte.

Jahrzehntelang hatte Grohmann Beziehungen zu den Großen der Autoindustrie gepflegt. Zum Kundenstamm zählten Konzerne wie BMW oder Daimler und auch Bosch. Wenige Monate nach der Übernahme ließen Musks Gefolgsleute jedoch durchblicken, dass die Firma künftig nur noch einem Herrn zu dienen habe: Tesla. Die übrigen Abnehmer mussten sich einen neuen Zulieferer suchen.

Zu Dutzenden werden deutsche Ingenieure und Mechaniker mittlerweile in die USA entsandt. Sie sollen die Batteriefabrik in der Wüste von Nevada in Gang bringen und die Abläufe in der Fahrzeugfertigung im kalifornischen Fremont beschleunigen.

Alle Mitarbeiter wurden zu striktem Stillschweigen verpflichtet. Wer aus dem Inneren der Werke berichtet, droht seinen Job zu verlieren. Jede Negativmeldung könnte den Kurs der Tesla-Aktie belasten. Trotzdem sprach sich in Prüm herum, was die Mitarbeiter in den USA vorfanden: Chaos.

Produktionsmaschinen standen kurz vor Start der Serienfertigung teilweise noch verpackt herum. Den Tesla-Mitarbeitern mangelte es an Expertise mit den Hightechmaschinen. Die ersten Fahrzeuge des Model 3 wurden deshalb mit viel Handarbeit gefertigt.

Die größten Probleme bestehen ausgerechnet bei der Produktion des Herzstücks der Tesla-Fahrzeuge: der Elektrobatterie. Die dafür eingekaufte Automatisierungstechnik funktionierte nicht. Die Roboter waren nicht in der Lage, die Batteriezellen in den richtigen Abständen einzusetzen. Für die Haltbarkeit der Batterien und die Sicherheit der Autos ist dieser Arbeitsschritt jedoch entscheidend: Werden die Zellen zu dicht nebeneinander installiert, droht die Batterie zu erhitzen, schlimmstenfalls zu entflammen.

Die Grohmann-Mitarbeiter gefallen sich in der Rolle der Krisenmanager. Konstrukteure, technische Zeichner und Fräser erleben mit Genugtuung, dass selbst Tesla, der Elektroautopionier, nicht ohne deutsche Ingenieurskunst auskommt.

Musk hat mittlerweile bemerkt, dass die Produktion von Elektrobatterien komplizierter sein kann als der Bau von Raketen. Doch er muss das Problem so schnell wie möglich in den Griff bekommen. Denn solange der Engpass bei den Batterien nicht behoben ist, ist praktisch die ganze Fertigung gelähmt.

Welche Auswirkungen das haben könnte, hat Musk seinem Biografen Ashlee Vance anvertraut: Wenn Tesla auf die Batterien aus Nevada warten müsse, "dann verbrennen wir Geld, als wenn es kein Morgen gäbe". Für Tesla wäre das fatal. "Ich glaube, das würde das Unternehmen ruinieren", sagt Musk.

Doch in seiner Welt ist Scheitern keine Option. Schon früher ist es ihm gelungen, drohende Pleiten abzuwenden. Musk ist ein Illusionskünstler, der sich immer wieder des gleichen Tricks bedient: Um seine Investoren bei Laune zu halten, bietet er ihnen einfach immer wieder eine neue Geschichte an.

Als Tesla im Jahr 2013 das Geld auszugehen drohte, startete Musk fast jede Woche eine neue PR-Aktion. Mal eröffnete er neue Tesla-Läden, mal zusätzliche Ladestationen. Auch damals lud er handverlesene Gäste nach Hawthorne ein - und präsentierte ihnen eine vermeintliche Sensation: Künftig könne die Tesla-Batterie innerhalb von 90 Sekunden ausgetauscht werden. Stromtanken schien auf einmal revolutionär einfach.

Musk hat dieses Versprechen allerdings bis heute nicht eingelöst. Feldversuche zum Austausch von Batterien scheiterten, der Prozess erwies sich als viel zu aufwendig. Außerdem wollte kaum ein Kunde das Risiko eingehen, seine Batterie gegen eine ältere, weniger wertvolle einzutauschen. Trotzdem hatte Musks Story dazu beigetragen, Teslas Oberklasseauto Model S zum Durchbruch zu verhelfen. Die Aktie stieg.

Schon oft nutzte Musk solche Gelegenheiten, um Investoren um noch mehr Geld zu bitten. Seit dem vergangenen Jahr gab Tesla Aktien und Wandelanleihen im Wert von mehr als zwei Milliarden Dollar aus. Die Kapitalerhöhungen wurden oft begleitet von wohlwollenden Analystenberichten, die Tesla eine große Zukunft vorhersagten.

Die Gefahr des Scheiterns setzt Musk sogar als Motivationsinstrument ein. Fast jeden Tag, sagt ein Tesla-Mitarbeiter, hätten er und seine Kollegen eine "Nahtoderfahrung", die sie zu Höchstleistungen ansporne. Tesla gehe durch eine "Produktionshölle", sagt Musk. Das Unternehmen müsse neun Kreise der Hölle durchqueren, wie in Dantes "Göttlicher Komödie".

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Musk mit dem Tesla Roadster 2

Musk und sein Führungsteam sind jetzt ständig in den Fertigungsstätten, um die Lage unter Kontrolle zu bringen. Die Stimmung ist angespannt. Musk will über jedes Detail informiert werden, er verschickt E-Mails auch um drei Uhr nachts. Rasche Antworten sind erwünscht.

Wer nicht die geforderten Ergebnisse erbringt, wird als "Low Performer" abgestempelt und muss damit rechnen, einer der regelmäßigen "Reviews" zum Opfer zu fallen. In den vergangenen Monaten trennte sich Tesla von mehreren Hundert Mitarbeitern, darunter Führungskräfte aus der Batterieentwicklung. Loyalität gegenüber Kollegen, berichten Tesla-Leute, sei nicht Musks Stärke.

Als die Mitarbeiter von Grohmann im Frühjahr Tarifverträge einforderten, wurde aus dem netten Elon mit einem Mal der strenge Musk, der die Konfrontation mit der Gewerkschaft suchte. Er glaube nicht, "dass die IG Metall unsere Mission teilt", erklärte der Tesla-Chef in einem Brief an die Belegschaft.

Auf dem Werksgelände hingen plötzlich Unterschriftenlisten aus, in denen eine Ablösung des aktuellen Betriebsrats gefordert wurde. In den USA sind solche Methoden nicht ungewöhnlich. In Deutschland, dem Mutterland der Mitbestimmung, hingegen schon. Tesla sagte dazu, eine Gruppe von 200 bis 300 Arbeitnehmern sei "mit den Aktivitäten des Betriebsrats unzufrieden" gewesen und sei daher "mittels Aushang" gegen den Betriebsrat vorgegangen. Der Konzern begründet dies mit einem "aggressiven Verhalten der IG Metall", die ihrerseits mit Streik gedroht habe.

Die Fronten waren derart verhärtet, dass ein eigens engagierter Interimsmanager schlichten musste. Am Ende erhielten die Beschäftigten zwar eine Gehaltserhöhung, aber keinen Tarifvertrag. Punktsieg für Musk: Es gab keine Streiks, und seine Kritiker sind mittlerweile verstummt.

Musk kennt nur Freund oder Feind. Entweder ist man für ihn oder gegen ihn. Das beginnt in der Belegschaft und setzt sich bei kritischen Journalisten fort. Dem "Wall Street Journal", das früh über die Produktionsprobleme berichtet hatte, warfen Musks Sprecher mangelnde "Integrität" vor: Die Zeitung habe Tesla "seit mehr als einem Jahrzehnt mit irreführenden Artikeln rücksichtslos attackiert".

Was nicht in Musks Argumentation passt, muss falsch sein. So auch eine Studie schwedischer Forscher, wonach Elektroautos weniger umweltfreundlich sind als gemeinhin angenommen. Bei der Produktion der Tesla-Batterie für das Model S fanden die Wissenschaftler heraus, entstünden etwa 15 Tonnen CO2. Musk zweifelte die Resultate an, auf Twitter schimpfte er: "Dies als ahnungslos zu bezeichnen wäre noch großzügig."

Musks rüder Ton hat der Marke bislang nicht geschadet, im Gegenteil. Seine gut verdienenden Kunden - Ärzte, Rechtsanwälte oder Banker - mögen das freche Image, das auch auf sie abstrahlt. Wer Tesla fährt, fällt damit stärker auf als mit einem Porsche 911. Viele kaufen gleich noch ein Aktienpaket dazu.

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Musk

Sein Kultstatus macht Musk im Unternehmen unantastbar. Selbstbewusste Führungskräfte lässt er neben sich nicht zu. Der ehemalige Daimler-Manager Jérôme Guillen, der die Tesla-Trucks entwickelt hat, darf bei deren Enthüllung gerade mal 80 Sekunden sprechen. Er ist nur ein besserer Einpeitscher für Musk. Solche Szenen dämpfen die Hoffnung kritischer Investoren, Musk könnte in naher Zukunft ein schlagkräftigeres Management einsetzen. Die Alleinherrschaft geht weiter.

Was Musk wirklich vorhat, weiß oftmals nur er selbst. Sogar engste Mitarbeiter hält er über seine wahren Absichten bisweilen im Unklaren. Frühzeitige Warnungen über heraufziehende Produktionsprobleme ignoriert er.

Insider gehen davon aus, dass Musk für das Model 3 längst einen Alternativplan in der Schublade hat. Er könnte eine eigene Firma gründen, die einen Großteil der Fahrzeuge aufkauft und per Carsharing weitervermietet. So brächte Musk sein Hoffnungsprodukt doch noch auf die Straße, selbst wenn viele Kaufinteressenten wegen der Verzögerungen absprängen.

Die Story für die Börse wäre naheliegend: Tesla wird Mobilitätsdienstleister.

Am Ende der Truck-Vorstellung in Hawthorne erzeugt Musk noch eine Illusion: Nähe zwischen ihm und seinen Kunden. Er fuchtelt mit den Armen, um seine Anhänger auf die Bühne zu bitten. Es sieht aus, als suche Musk das Bad in der Menge. Dutzende Fans folgen seinem Aufruf.

Doch als die ersten auf ihn zustürmen, schirmen seine Bodyguards ihn ab. Musk weicht aus, klatscht ein paar Hände ab und verschwindet durch den Seitenausgang.

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