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DER SPIEGEL
Ausgabe
13/2018

Wie sicher ist autonomes Fahren?

Das Märchen vom fehlerfreien Selbstlenkauto

Der erste tödliche Unfall mit einem Roboterfahrzeug erschüttert den Glauben an die heile Welt der selbstfahrenden Autos. Wie sicher sind die Geisterwagen?

REUTERS

Ein in einen Unfall verwickeltes selbstfahrendes Uber-Auto

Von
Montag, 26.03.2018   12:38 Uhr

Seit mehr als zehn Jahren sind fahrerlose Forschungsautos unterwegs, in den USA, in Europa, in Japan und anderswo. Und so lange schon begleitet die Ingenieure die Furcht vor dem größten anzunehmenden Missgeschick: Ein Roboterauto tötet einen Passanten. Genau das ist nun geschehen.

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Aus dem SPIEGEL

Heft 13/2018
Die Falle Facebook
Wie der allmächtige Konzern noch zu stoppen ist - und wie sich die Nutzer schützen können

Am vorigen Sonntag überfuhr ein Testauto des Mobilitätsdienstleisters Uber in Arizona eine 49-jährige Frau, die bei Dunkelheit ein Fahrrad über die Straße schob. Unvermittelt schritt die Passantin von links vor den Wagen. Das Video der Bordkamera kursiert im Internet und zeigt den Unglücksmoment sehr präzise.

Eine Uber-Mitarbeiterin saß am Steuer, doch der Automat fuhr. Und dieser hätte die Passantin eigentlich längst erkennen müssen, bevor sie ins Scheinwerferlicht trat. Denn der Laserscanner solcher Geisterautos sieht auch bei Dunkelheit. Aber noch nicht einmal, als sie im Licht klar zu sehen war, bremste das Fahrzeug. Die Videoaufnahmen deuten somit eindeutig auf ein technisches Versagen hin.

Verkehrswissenschaftler bewerten die Todesfahrt noch mit Vorsicht: "Zu erwarten, dass es mit autonomen Autos keinen einzigen Unfall mehr geben werde, ist Unsinn", sagt Andre Seeck, Leiter der Abteilung Fahrzeugtechnik bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in Bergisch Gladbach. Der Grund dafür liege im Mischverkehr. Um Unfälle mit Dritten völlig auszuschließen, müssten sich die rollenden Roboter auf einer abgeschotteten Infrastruktur bewegen, ohne Fußgänger und Radfahrer. Eine solche gibt es nirgends auf der Welt, und die Entwicklung geht auch nicht dahin.

Seeck erwartet gleichwohl, "dass wir durch die Automatisierung einen Sicherheitsgewinn bekommen".

Und trotzdem erschüttert der Uber-Unfall den naiven Glauben an eine Mobilität ohne Restrisiko, an die zweite große technische Revolution des Internetgiganten Google, der die Entwicklung von Roboterautos vorantreibt wie kein anderer.

Fünf Millionen Meilen hat das Google-Unternehmen Waymo nach eigenen Angaben inzwischen mit autonomen Testwagen zurückgelegt und sieht sich an der Schwelle zur Markteinführung. Waymo will zwar keine eigenen Autos herstellen, stattet aber konventionelle Modelle (derzeit von Chrysler) mit seiner Technologie aus und könnte als Anbieter autonomer Taxen die Welt der Mobilität auf den Kopf stellen. In Phoenix, Arizona, soll noch in diesem Jahr der erste kommerzielle Einsatz solcher Geisterfahrzeuge starten.

Und wo bleiben die großen Autokonzerne? Werden sie abgehängt in einer Welt des Wandels, in der sich junge Menschen bald nur noch mit dem Smartphone eine seelenlose Transportkabine bestellen, einsteigen, eine Adresse eintippen - und ab geht die autonome Personenpost?

Michael Hafner kennt solche Visionen und auch die Unterstellung, die deutschen Hersteller würden die Entwicklung verschlafen. Er leitet den Bereich "Automatisiertes Fahren" bei Daimler. Auch er arbeitet an autonomen Vehikeln; sie sollen frühestens in zwei Jahren einsatzbereit sein, jedoch nur auf begrenzten Strecken, mit Sondergenehmigung. Das Zauberauto ohne Fahrer, das seine Passagiere sicher an jedes Ziel ihrer Wahl chauffiert, sieht er noch lange nicht Wirklichkeit werden: "Es ist nicht zielführend, mit Schönwetterdemonstrationen falsche Erwartungen zu erzeugen", sagt er nüchtern.

Das Wetter ist ein entscheidender Faktor. Computer am Steuer sind - sofern sie funktionieren - Sonntagsfahrer der schlimmsten Art, "defensiver als der blutigste Anfänger", sagt ein Entwicklungsingenieur aus der Zuliefererbranche. Roboterfahrzeuge halten so viel Sicherheitsabstand, dass sich die Verkehrsleistung einer Straße im Berufsverkehr glatt halbierte, sie warteten lieber stundenlang an einer Autobahneinfahrt, als sich mit Chuzpe in dichten Verkehr einzufädeln - und richtig zuverlässig fahren sie ohnehin nur bei freundlicher Witterung.

Zwei ihrer drei Schlüsselsensoren - Kamera und Laser - sind extrem wetterfühlig. Dichter Regen, Schneegestöber oder Nebel kann sie vollständig außer Gefecht setzen. Dann bleibt noch das GPS, das unpräzise ist und keine anderen Verkehrsteilnehmer erkennt, sowie das Radar an Bord; es sieht bei jedem Wetter, kann aber kaum Größen unterscheiden - also nicht sagen, ob weiter vorn auf der Fahrbahn ein Kinderwagen steht oder ein Kanister.

Die Sichtprobleme, hofft Hafner, könnten "in absehbarer Zeit weitestgehend gelöst" sein. Noch mehr Sorgen macht ihm Glatteis. Glatte Straßen könnten autonome Systeme überhaupt noch nicht sicher erkennen, geschweige denn darauf reagieren.

Dass Google seine ersten autonomen Taxen in Phoenix einsetzen wird, leuchtet vor diesem Hintergrund ein. Die Wüstenstadt in Arizona kennt so gut wie keinen Niederschlag - und schon gar keine Minusgrade.

In den meisten Städten der Erde hingegen wäre das Roboterauto ein betriebswirtschaftliches Fiasko für den Taxiunternehmer. Er müsste wesentlich teurere Autos als heute anschaffen und trotzdem immer eine Bereitschaft von Fahrern verfügbar haben für den Fall, dass das Wetter umschlägt.

Hinzu kommt, dass Taxen vorwiegend in Ortschaften fahren, wo auch Fußgänger und Radfahrer unterwegs sind. Und der Uber-Unfall zeigt, wie unzuverlässig automatische Systeme noch immer sind.

Die etablierten Autohersteller verfolgen deshalb eine andere, konservativere Strategie: Sie sind dabei, das Instrumentarium der bewährten Assistenzsysteme auszubauen und sich nur schrittweise dem Ziel des autonomen Fahrens zu nähern. Fünf Stufen wurden dafür definiert: Die ersten beiden werden heute schon von Serienautos erfüllt, mit Notbrems- und Spurhalteassistenten, die den Fahrer unterstützen, aber nicht allein das Steuer übernehmen. Ein Fahrzeug der Stufe drei kann allein fahren, gibt aber bei Störungen oder schlechtem Wetter das Kommando an den Fahrer zurück.

Autos der Stufe vier fahren autonom bis zu einem definierten Ziel. Der Fahrer kann sich schlafen legen, kann aber auch jederzeit wieder das Steuer übernehmen. Level fünf ist der rollende Roboter ganz ohne Lenkrad und Pedale.

"Von Stufe zwei auf drei zu kommen, ist der Sprung aller Sprünge", sagt Alejandro Vukotich, bei Audi verantwortlich für die Entwicklung autonomer Systeme. Die VW-Tochter will mit dem neuen A8 als erster Hersteller diesen Sprung schaffen, mit dem "Staupiloten", einem Automaten, der allenfalls im Kolonnenverkehr übernehmen soll und zunächst nur bis zu einem Tempo von 60 Kilometern pro Stunde. Was noch fehlt, ist eine Zulassung. Denn auch die Behörden müssen den großen Sprung mitmachen.

In Europa ist die Gesetzgebung weit restriktiver als in einigen amerikanischen Bundesstaaten. Automatische Steuerungen waren hier lange ganz verboten. Inzwischen sind die ersten Systeme erlaubt - aber nur bis zu zehn Stundenkilometern. Mit dieser Lockerung wurden Einparkhilfen möglich gemacht. Mit wirklichem fahrerlosen Fahren hat das noch nichts zu tun.

BASt-Ingenieur Seeck zählt zu den federführenden Beamten, die nun das Vorschriftswesen an den Fortschritt anpassen sollen. Seine Behörde ist Mitentwickler des Stufensystems und zählt zu den wichtigsten Mitgliedern einer Uno-Arbeitsgruppe zu diesem Thema. Ihr Ziel lautet, um das Jahr 2020 eine klare Regelung zu "Level drei" zu haben. Die Probleme sind vielfältig, und eines der größten ist die Frage der Rückgabe der Verantwortung vom Automaten an den Fahrer.

Im deutschen Straßenverkehrsgesetz gibt es bereits einen neu formulierten Paragrafen. Der besagt, der Fahrer müsse in der Lage sein, "die Fahrzeugsteuerung unverzüglich wieder zu übernehmen". Doch was heißt das genau? Innerhalb von einer Sekunde? Oder innerhalb von fünf Sekunden? Und wie schnell kann ein vor sich hindämmernder Fahrer überhaupt wieder fahrbereit sein?

Die BASt unternimmt derzeit Praxistests mit einem Versuchsauto, in dem Testpersonen im autonomen Modus von einem Computerspiel abgelenkt werden und dann abrupt alarmiert werden. Am Ende all dieser Probefahrten soll eine Antwort auf "eine der wichtigsten Fragen unserer Forschung" (Seeck) stehen: Wie viel Zeit darf der Automat dem Menschen geben, wenn er nicht mehr weiterweiß?

Audi nennt bereits eine Zahl - und die ist ziemlich groß: Zehn Sekunden werde der Stauassistent dem Fahrer für die Übergabe einräumen. Reagiert der Mensch dann noch immer nicht, wird das Auto automatisch abgebremst und bis zum Stillstand gebracht - auch wenn es gerade auf der linken Spur unterwegs ist.

Der Konkurrent BMW will von einem solchen Manöver des letzten Augenblicks nichts wissen. In drei Jahren möchte der Münchner Hersteller unter dem Arbeitstitel "Autobahnpilot" eine Fahrautomatik anbieten, die bis zu Tempo 130 allein fährt - und das Auto notfalls an den Straßenrand lenken und dort sicher abstellen soll, wenn der Fahrer sich nicht schnell genug ans Steuer zurückholen lässt.

Wie genau das gelingen soll, womöglich auch noch auf einer Autobahn ohne Pannenstreifen, sagt Entwicklungsleiter Elmar Frickenstein nicht: Mit der heute serienreifen Sensorik und Technik, so viel verrät er, lasse sich das "noch nicht darstellen".

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