Lade Daten...
22.01.2013
Schrift:
-
+

Teure Prestigebauten

Deutschlands nächste Milliardengräber

Von Alexander Demling
dapd

Airport München: Durchschnittliche Steigerung der Kosten bei Flughäfen um 40 Prozent

Plötzlich wird alles um Milliarden teurer: Ob beim Flughafen BER oder Stuttgart 21, immer wieder explodieren die Kosten für Prestigebauten. In Deutschland wird systematisch falsch geplant, kritisiert der Oxford-Professor Flyvbjerg. Seine Methode zeigt, bei welchen Projekten neue Risiken lauern.

Hamburg - "Dummköpfe oder Lügner" nennt Bent Flyvbjerg, Professor für Stadtplanung in Oxford, Manager von Großprojekten wie dem Berliner Flughafen. Ihre Kosten- und Bauzeitprognosen strotzten vor Naivität oder Unehrlichkeit. Der renommierte Experte für Megaprojekte schlägt eine neue Methode vor, um die Voraussagen verlässlicher zu machen: Für Hunderte Großprojekte weltweit hat er errechnet, wie deutlich die tatsächlichen Kosten über die geplanten hinausschossen. Den so errechneten Zuschlag, fordert Flyvbjerg, müssten künftige Bauherren dann schon von Anfang an einplanen.

In Großbritannien wird Flyvbjergs Methode seit zehn Jahren angewendet. Um den "Hang zum Optimismus" bei Großprojekten auszugleichen, wird erst mal vom schlimmsten Fall ausgegangen und ein relativ hoher Zuschlag berechnet. Nur wenn die Planer nachweisen können, dass sie Problemen wie beim Lärmschutz schon Rechnung getragen haben, kann der Aufschlag reduziert werden. Außerdem zählt Erfahrung: Bei Standardbauten, die die Bewerber ähnlich schon einmal umgesetzt haben, ist die geforderte Budgeterhöhung nicht einmal halb so hoch wie bei innovativen Bauwerken.

Die Folge: Architekten wie die des Berliner Großflughafens könnten sich zwar weiterhin rühmen, einen "Airport der neuen Generation" zu bauen. Nur müsste dafür eben mehr Geld eingeplant werden. In Deutschland läuft es bisher oft andersherum: Planer verweisen auf die Einzigartigkeit ihrer Gebäude, um sich so einem fairen Vergleich von Kosten und Nutzen zu entziehen. "Es geht auch um Demokratie. Darum, dass Bürger und Politiker die gebotenen Alternativen fair miteinander vergleichen können", sagt eine Sprecherin des britischen Finanzministeriums. Früher seien oft die Kosten einzelner Projekte aus dem Ruder gelaufen und andere hätten dafür verschoben oder gestrichen werden müssen.

Budget für "London 2012" reicht aus

Auf der Insel hat die Strategie bereits Erfolg - selbst bei einmaligen Projekten, die sonst jeden Haushaltsplan sprengen. Das Budget der Olympischen Spiele in London etwa musste 2007 auf Drängen des Finanzministers auf mehr als 9,3 Milliarden Pfund (11,2 Milliarden Euro) erhöht werden. Dabei bleibt es dann aber wohl: Nach letzten Berechnungen kosteten die Spiele knapp unter neun Milliarden Pfund. "Prognosen sind nie eine exakte Wissenschaft. Aber bei vielen Projekten liegen sie überraschend nah dran", heißt es aus dem britischen Finanzministerium.

In Deutschland ist man von solch exakten Prognosen weit entfernt. Pauschale Risikopuffer auf Basis von Erfahrungswerten seien gar nicht erlaubt, sagt ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums. Und viele Projekte seien eben einzigartig, ein pauschaler Aufschlag daher auch nicht sinnvoll. Sinneswandel hört sich anders an.

Kostenexplosionen bei Großprojekten
So könnten der Flughafen Berlin Brandenburg oder Stuttgart 21 nicht die letzten Skandalprojekte bleiben, wie Berechnungen von SPIEGEL ONLINE zeigen. Würden zukünftige Bahn-, Flughafen- oder Beschaffungsprojekte in Deutschland nach der Flyvbjerg-Methode geplant, sähen ihre Kostenprognosen ganz anders aus:

Es sollte das nächste Großprojekt der Bahn nach "Stuttgart 21" werden: Rund 130 Schienenkilometer in Form eines Y, die die Fahrt zwischen den beiden Hansestädten und Hannover verkürzen sollten. Die geschätzten Kosten lägen laut einem Gutachten des Umweltbundesamtes von 2010 bei bis zu vier Milliarden Euro. Schon diesen Preis ist das Projekt nach Meinung vieler Experten nicht wert. Mit Müh und Not brachte die Bahn die Y-Trasse in der Nutzen-Kosten-Analyse über eine Index-Zahl, unter der ein Projekt überhaupt nicht gefördert werden darf.

Würde die Flyvbjerg-Methode auf deutsche Schienenprojekte angewendet, hätte die Y-Trasse keine Chance mehr. Die 58 Bahnprojekte, die der Planungsexperte untersucht hat, lagen im Durchschnitt um 45 Prozent über den geplanten Kosten. Gemessen daran müssten Bahn und Bund - läge man die veranschlagten vier Milliarden des Umweltbundesamtes zugrunde - rund 5,8 Milliarden Euro für die Strecke einplanen. Im Moment ist die Y-Trasse auf der Prioritätenliste des Verkehrsministeriums ohnehin nach weit unten gerutscht. Laut Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU) soll sie aber bis 2020 gebaut werden.

Gerade hat der "Eurohawk" seinen ersten Testflug in Deutschland hinter sich. Das 15 Tonnen schwere unbemannte Flugzeug könnte die erste Drohne im Besitz der Bundeswehr werden. 1,2 Milliarden Euro sind für die Beschaffung von fünf Exemplaren bisher eingeplant. Dabei dürfte es kaum bleiben. Ein Sprecher des Verteidigungsministeriums spricht von einer "ersten Projektion" der Kosten. Ein Vertrag für den "Eurohawk" werde erst nach erfolgreichen Tests verhandelt.

Da die Drohne gerade erst erprobt wird, könnten Sonderwünsche der Bundeswehr den Preis noch gehörig nach oben treiben. Zudem werden in vielen Rüstungsverträgen "Preisgleitklauseln" vereinbart, in denen der Bund zum Beispiel das Risiko steigender Materialkosten übernimmt.

Genug Gründe also, um die bei Rüstungsverträgen übliche Preissteigerung von 68 Prozent auch hier anzunehmen. Rund zwei Milliarden Euro müssten dann im Verteidigungshaushalt für die Aufklärungsdrohnen eingeplant werden. Kostensprünge dieser Art wären für die Bundeswehr auch nichts Neues: Beim Schützenpanzer "Puma" schnellten die Kosten bis heute um mehr als 60 Prozent nach oben.

Eigentlich haben die Münchner den Ausbau ihres Flughafens im vergangenen Juni schon abgelehnt. Erledigt ist das Projekt "Dritte Startbahn" damit aber noch nicht. Es gebe "keine Denkverbote", sagte Bayerns Finanzminister Markus Söder (CSU) direkt nach dem Bürgerentscheid. Und der ist schließlich nur für ein Jahr bindend.

Ursprünglich sollte die dritte Start- und Landebahn eine Milliarde Euro kosten, im Planfeststellungsverfahren stieg der Preis dann auf 1,2 Milliarden Euro. Auf die private Flughafen München GmbH, deren Gesellschafter der Bund, der Freistaat Bayern und die Stadt München sind, könnte noch einiges mehr zukommen: Eine Untersuchung der Baukosten von 50 Flughäfen ergab eine durchschnittliche Preissteigerung von 40 Prozent. Mit diesem Optimismus-Zuschlag müsste die Betreibergesellschaft 1,68 Milliarden Euro einplanen.

Dass der Flughafen München von einer privaten Gesellschaft betrieben wird, schützt laut Flyvbjerg nicht zwangsläufig vor so enormen Mehrkosten wie beim Berliner Flughafen. Beim Vergleich von Projekten von Privatunternehmen und der öffentlichen Hand konnte Planungsexperte Flyvbjerg bei den Kostensteigerungen keinen signifikanten Unterschied feststellen.

Er sollte ein Vorzeigeprojekt für öffentlich-private Partnerschaften werden: Die Kosten des 5,7 Kilometer langen Tunnel unter der Elbe sollten Bund und private Investoren gemeinsam stemmen, letztere ihre Ausgaben dann über eine Maut wieder reinholen. Doch bisher tut sich nichts an den Elbufern zwischen Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Bis 2017 will die rot-grüne Koalition in Kiel den Bau verhindern. Für die Zeit danach plant die Bundesregierung aber mit dem Tunnel.

Die zu erwartenden Kosten sind unterdessen von 900 Millionen auf 1,2 Milliarden Euro gestiegen. Wie viel davon Private übernehmen könnten, ist völlig unklar. Ungeklärt ist auch, ob die vorgesehene Rendite von zehn Prozent für Investoren noch mit einer bezahlbaren Maut für Nutzer vereinbar ist. Kaum noch haltbar wäre das Vorhaben wohl, wenn der Elbtunnel mit Flyvbjerg-Zuschlag geplant werden müsste: Für Tunnelbauten hat der Ökonom eine durchschnittliche Preissteigerung von 34 Prozent errechnet: Auf Basis der aktuellen Schätzung müssten die öffentlichen Geldgeber dann sogar mit bis zu 1,6 Milliarden Euro rechnen.

Forum

Diskutieren Sie über diesen Artikel
insgesamt 244 Beiträge
1. Meine Rede
Stauss 22.01.2013
Der Bürger wird systematisch und vorsätzlich von der Politkaste angelogen. Damit es der eigenen Kaste gut gehe und sie sich das Leben leichter machen können.
Der Bürger wird systematisch und vorsätzlich von der Politkaste angelogen. Damit es der eigenen Kaste gut gehe und sie sich das Leben leichter machen können.
2. aber aber
gast2011 22.01.2013
wer wird den so negativ schreiben...das war doch alles absehbar und so gewollt. die lobbypolitiker werden ihnen das bestätigen und die giermanager haben den reibach gemacht. das der dumme steuerzahler am ende wieder zur kasse [...]
wer wird den so negativ schreiben...das war doch alles absehbar und so gewollt. die lobbypolitiker werden ihnen das bestätigen und die giermanager haben den reibach gemacht. das der dumme steuerzahler am ende wieder zur kasse gebeten wird ist doch klar. solange dieselben politiker und parteien gewählt werden kann sich daran auch nichts ändern. also liebes stimmvolk. auf auf zur nächsten runde der versagerpolitiker. wählt wieder dieselben und nichts wird sich ändern. aber das wisst ihr ja schon.
3. Cool bleiben!
denkdochmal 22.01.2013
Wie lange hat man am Kölner Dom gebaut? Was hat er wen gekostet? Na also! ;-)
Wie lange hat man am Kölner Dom gebaut? Was hat er wen gekostet? Na also! ;-)
4.
rgom 22.01.2013
Mit realistischen Kosten kalkulieren? Das geht ja gar nicht. Da wird das Projekt ja nicht genehmigt.
Mit realistischen Kosten kalkulieren? Das geht ja gar nicht. Da wird das Projekt ja nicht genehmigt.
5. Und?
der_pirat 22.01.2013
Was ist daran verwunderlich? - Man kann Zeit sparen, wenn man schon dann ausschreibt, wenn noch nicht klar ist, was später notwendig ist. Mehr muss man nicht sagen. Es sollte gelten: - Die Ausführungsplanung ist [...]
Was ist daran verwunderlich? - Man kann Zeit sparen, wenn man schon dann ausschreibt, wenn noch nicht klar ist, was später notwendig ist. Mehr muss man nicht sagen. Es sollte gelten: - Die Ausführungsplanung ist abgeschlossen, - Eine Kollisionskontrolle der Haustechnik liegt vor, - Es gibt keine Änderungen mehr (Ein nachträglicher Umbau kann bereits geplant werden) Und? Seit Jahrzehnten bekannt und nie durchgeführt. Ich biete an: Bei einem neuen Prejekt planen wir vor Ausschreibung alles von A bis Z. Änderungen gibt es nicht, weil wir alles ja auch bereits vor Ausschreibung modifizieren können. Aber Leute: Warum aus Fehlern lernen? Weiter so!

Empfehlen

MEHR AUF SPIEGEL ONLINE

Verwandte Themen

Grafik

Berliner Flughafen - eine Chronologie

Die Idee für einen einzigen Berliner Großflughafen, der die Airports in Tegel, Tempelhof und Schönefeld ersetzen soll, entstand bereits kurz nach dem Mauerfall. Doch mehr als 23 Jahre nach der Wende ist der Flughafen noch immer nicht in Betrieb - die Eröffnung muss immer wieder verschoben werden.
Dezember 1991
Die Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) wird gegründet. Gesellschafter sind die Länder Berlin und Brandenburg.
Januar 1992
Die Planungen für den Airport starten unter dem Projektnamen Berlin Brandenburg International, BBI.
Juni 1996
Die Gesellschafter entscheiden sich für den Ausbau des Flughafens Schönefeld und die Schließung der Flughäfen Tegel und Tempelhof.
August 2004
Das Genehmigungsverfahren geht zu Ende, im Planfeststellungsbeschluss gibt es grünes Licht für BBI - es kann unter Auflagen gebaut werden. Im Oktober reichen Tausende Gegner beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig Klagen ein.
April 2005
Das Bundesverwaltungsgericht gibt Eilanträgen mehrerer Anwohner statt - und verhängt einen weitgehenden Baustopp bis zu seiner endgültigen Entscheidung. Zulässig sind nur Bauvorbereitungen.
März 2006
Das Gericht genehmigt in letzter Instanz den Bau des BBI unter verschärften Lärmschutzauflagen.
Juli 2008
Der erste Spatenstich für den Flughafen-Terminal wird gesetzt.
Oktober 2008
Nach 85 Jahren Betriebszeit macht der Flughafen Tempelhof dicht.
Juni 2010
Wegen der Pleite einer Planungsfirma und verschärften Sicherheitsbestimmungen wird die für November 2011 geplante Eröffnung des Flughafens auf den 3. Juni 2012 verschoben. Doch auch dieser Termin wird sich nicht halten lassen.
September 2010
Die Deutsche Flugsicherung legt einen ersten Flugrouten-Vorschlag vor. Tausende Betroffene gehen dagegen auf die Straße. Es gibt neue Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss.
Oktober 2011
Das Bundesverwaltungsgericht gibt grünes Licht für nächtliche Flüge in den Randzeiten. Der Airport kann ohne weitere Einschränkungen an den Start gehen.
Januar 2012
Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung legt die Flugrouten fest und folgt im Wesentlichen einem Vorschlag der Fluglärmkommission aus Gemeinde- und Airline-Vertretern. Am Müggelsee geht der Protest weiter. Initiativen kündigen weitere Klagen an.
Mai 2012
Vier Wochen vor dem Termin wird wegen Problemen die Eröffnung des Flughafens wieder abgesagt. In der darauffolgenden Woche verschiebt der Aufsichtsrat die Eröffnung auf den 17. März 2013. Chef-Planer Manfred Körtgen wird entlassen.
Juni 2012
Das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg entscheidet, dass die Anwohner des Flughafens ein Recht auf besseren Schallschutz haben. Für die Betreiber bedeutet das weitere Kosten. Am 22. Juni entscheidet der Aufsichtsrat, den Starttermin 17. März erneut zu prüfen und im August darüber zu entscheiden. Der Flughafen soll gut eine Milliarde Euro teurer werden als geplant und insgesamt mehr als vier Milliarden Euro kosten.
September 2012
Der Termin im Frühjahr 2013 wird ebenfalls gestrichen, weil die Arbeiten mehr Zeit brauchen. Der neue Technikchef Horst Amann hält eine Eröffnung des Flughafens Ende Oktober 2013 für machbar. Außerdem fallen mehr Kosten an: Es gibt eine Finanzlücke von rund 1,2 Milliarden Euro, die Berlin, Brandenburg und der Bund gemeinsam füllen müssen. Das Geld soll für Baumaßnahmen, den Lärmschutz und Mehrkosten durch die Verschiebung ausgegeben werden. Damit sind die Gesamtkosten auf rund 4,3 Milliarden Euro gestiegen.
Dezember 2012
Mehrere Gutachten werden bekannt, laut denen der Flughafen für die Zahl der erwarteten Passagiere zu klein geplant ist. Sowohl die Check-in-Schalter als auch die Gepäckbänder sollen schon bei der Inbetriebnahme des Flughafens voll ausgelastet sein.
Januar 2013
Wowereit kündigt an, das Amt des Aufsichtsratsvorsitzenden der Flughafengesellschaft an Platzeck abzugeben, nachdem der neue Technikchef Horst Amann den Eröffnungstermin im Oktober 2013 als nicht mehr haltbar bezeichnet hat. Auf einer vorgezogenen Aufsichtsratssitzung am 16. Januar soll auch über eine mögliche Ablösung von Flughafen-Chef Rainer Schwarz beraten werden. Grund für die neuen Verzögerungen sollen Medienberichten zufolge Baufehler insbesondere beim Brandschutz sein.

Fotostrecke

Artikel

News verfolgen

Lassen Sie sich mit kostenlosen Diensten auf dem Laufenden halten:

alles aus der Rubrik Wirtschaft
Twitter RSS
alles zum Thema Flughafen Berlin Brandenburg
RSS

© SPIEGEL ONLINE 2014 Alle Rechte vorbehalten