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16.01.2013
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Berliner Flughafendesaster

Platzecks Himmelfahrtskommando

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Jetzt muss es Matthias Platzeck richten. Der neue Chefkontrolleur der Berliner Flughafengesellschaft soll das Airport-Desaster beenden. Doch allein wird der Brandenburger es kaum schaffen. Nötig ist eine komplett neue Managementstruktur.

Berlin - Matthias Platzecks Ruf als Deichgraf während der Oderflut ist Verpflichtung. Viele seiner Anhänger erinnern sich gerne an die Juli-Tage 1997, als er rastlos an dem Fluss entlangfuhr, Betroffene tröstete, Helfer ermutigte und schnelle Entscheidungen traf. So oder so ähnlich soll es jetzt wieder kommen, nachdem der Brandenburgische Ministerpräsident den Vorsitz im Flughafen-Aufsichtsrat übernommen hat und dem dahinsiechenden Projekt neues Leben einhauchen soll.

Wie erwartet ist Platzeck am Dienstag zum neuen Chefkontrolleur der Berliner Flughafengesellschaft gewählt worden, als Nachfolger des glücklosen Klaus Wowereit. Der Regierende Bürgermeister Berlins hatte nach der jüngsten Verschiebung des Eröffnungstermins sein Amt zur Verfügung gestellt. Als erste Amtshandlung feuerte der neue Aufsichtsratschef den BER-Geschäftsführer Rainer Schwarz: "Herr Schwarz hat sein Dienstzimmer geräumt und den Betrieb verlassen", sagte Platzeck nüchtern.

Aber kann der Deichgraf es erneut richten? Seine Kritiker sind skeptisch. Der Brandenburgische CDU-Fraktionschef Dieter Dombrowski zum Beispiel. "Die Oder-Flut war eine Naturkatastrophe. Sie kam und ging von allein", ätzte er während der Debatte um die Vertrauensfrage, die Platzeck am vergangenen Montag stellte.

Die Probleme in Schönefeld werden sich dagegen kaum von alleine lösen, zumal selbst Technikchef Horst Amann bis jetzt offensichtlich nicht genau weiß, was da noch alles im Verborgenen liegt. Es ist also eine Mission mit ungewissem Ausgang und hohem persönlichen Risiko, auf die Platzeck sich da einlässt. Er selbst kennt die Unwägbarkeiten des Jobs, schließlich hatte er als einfacher Aufsichtsrat schon bisher Zugang zu denselben Informationen, die auch seinem Vorgänger Wowereit zur Verfügung standen.

Ein Personalberater beurteilt die Rochade im Aufsichtsrat deshalb auch zurückhaltend. "Zunächst einmal hat sich nicht wirklich etwas geändert", sagt Heiner Thorborg, der große Konzerne bei der Suche nach Top-Managern berät. Die Kontrolleure hätten viel zu lange einer Geschäftsführung vertraut, die mit dem Bau des Flughafens offensichtlich überfordert gewesen sei.

Soko für die Staatskanzlei

Immerhin will Platzeck einiges ändern. So soll eine Sonderkommission in der Staatskanzlei die Baufortschritte permanent begleiten und wöchentlich über den Stand berichten. Für den Aufsichtsrat selbst will Platzeck neue Mitglieder gewinnen, die Erfahrung mit solchen Großprojekten haben.

Der Erfolg dürfte aber vor allem vom technischen Sachverstand der Taskforce in der Staatskanzlei abhängen. "Für die künftige Arbeit wird es nicht genügen, die Fortschritte in ein dreistufiges Raster einzuteilen", erklärt Thorborg in Anspielung auf die Sitzungen in den letzten Wochen vor der spektakulären Absage des Eröffnungstermins im Mai 2012. Damals hatten sich die Kontrolleure mit der groben Beurteilung der einzelnen Gewerke in drei Stufen zufriedengegeben. Bauabschnitte, die rechtzeitig fertig werden würden, waren grün gekennzeichnet, die problematischen gelb, und die kritischen rot.

Das wichtigste Problem von Platzeck werden aber auch kompetente Zuarbeiter nicht lösen können. Laut Thorborg steht und fällt der Erfolg in Schönefeld nämlich mit der Auswahl des neuen Flughafenchefs. "Platzeck benötigt einen selbstbewussten Manager, der über Erfahrung mit solchen Großprojekten verfügt", erklärt der Personalberater.

Tatsächlich wird längst heftig über einen Nachfolger für den glücklosen Rainer Schwarz diskutiert. Im Bundesverkehrsministerium existiere bereits eine Liste mit Kandidaten, heißt es in dessen Umfeld. Ein Kandidat soll der Münchner Flughafenchef Thomas Weyer sein, der sein Handwerk beim Baukonzern Hochtief gelernt hat. Den Hauptstadtflughafen kennt Weyer sehr gut - er war dort zwischen 2004 und 2008 technischer Direktor.

Kandidat für Himmelfahrtskommando gesucht

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) wollte sich am Dienstag zu der Personalie allerdings nicht äußern: "Es wurde in der letzten Zeit viel Kaffeesatzleserei betrieben, und ich beteilige mich nicht daran", sagte er. Das zeigt: Die Suche nach einem neuen Top-Manager scheint sich extrem schwierig zu gestalten. Denn angesichts des Desasters um Baumängel und schier endlose Brandschutzprobleme ist das einstige Prestigeprojekt BER eher zu einem Himmelfahrtskommando geworden.

Dass die bisherige Zwei-Mann-Struktur mit Schwarz und Amann nicht genug Schlagkraft hat, gilt unter den drei Flughafengesellschaftern Bund, Berlin und Brandenburg inzwischen als Konsens. Für Finanzen, die Schwarz miterledigt hatte, soll jetzt ein eigener Vorstandsposten geschaffen werden. Und statt eines eher kollegialen "Sprechers der Geschäftsführung", wie Schwarz es war, soll es künftig wohl eine klare Nummer eins geben.

Die Chancen, einen Spitzenmann für das Amt zu finden, hängen nach Überzeugung von Thorborg nicht zuletzt von dem in Aussicht stehenden Gehalt ab. Selbst wenn das üppig ausfallen sollte: Das Geld sei gut investiert, angesichts der enormen Kostensteigerungen, die das Flughafenprojekt bislang eingebrockt habe.

Genau beobachten dürften mögliche Interessenten für den Chefposten allerdings auch, ob der Harmonieschwur der politisch rivalisierenden Gesellschafter hält. "Es ist im gesamtstaatlichen Interesse, das Flughafenprojekt erfolgreich zu Ende zu bringen", erklärten der Bund und die beiden Länder gerade erst feierlich. "Es bleibt offen, was sie damit meinen", sagt Thorborg vorsichtig. "Entscheidend wird sein, dass die Gesellschafter dem künftigen Flughafenchef freie Hand lassen und sich auf das beschränken, was ihre Aufgabe ist: die Kontrolle."

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insgesamt 22 Beiträge
1.
alpenkraut 16.01.2013
Vielleicht hilft es ja, den unteren Rängen möglichst viele Steine in den Weg zu legen. Und den Rest der Zeit wichtig zu sein...
Vielleicht hilft es ja, den unteren Rängen möglichst viele Steine in den Weg zu legen. Und den Rest der Zeit wichtig zu sein...
2. Bezüglich der Notwendigkeit dieses Airports
eckbusch 16.01.2013
dürfen doch wohl mittlerweile Zweifel erlaubt sein. Wenn sich der Eröffnungstermin immer weiter hinauszieht bis St. Nimmerlein, aber doch von und nach Berlin reibungsloser Flugverkehr stattfindet ... Ja, braucht man den denn [...]
dürfen doch wohl mittlerweile Zweifel erlaubt sein. Wenn sich der Eröffnungstermin immer weiter hinauszieht bis St. Nimmerlein, aber doch von und nach Berlin reibungsloser Flugverkehr stattfindet ... Ja, braucht man den denn dann überhaupt???
3. Gründe für BER
redwed11 16.01.2013
Natürlich braucht man den neuen Flughafen. Weil Tegel völlig überlastet ist. Tegel wurde einmal für 7 Millionen Passagiere gebaut , heute sind es 17 Millionen Passagiere. Ein Teil der Abfertigung erfolgt in provisorisch [...]
Zitat von eckbuschdürfen doch wohl mittlerweile Zweifel erlaubt sein. Wenn sich der Eröffnungstermin immer weiter hinauszieht bis St. Nimmerlein, aber doch von und nach Berlin reibungsloser Flugverkehr stattfindet ... Ja, braucht man den denn dann überhaupt???
Natürlich braucht man den neuen Flughafen. Weil Tegel völlig überlastet ist. Tegel wurde einmal für 7 Millionen Passagiere gebaut , heute sind es 17 Millionen Passagiere. Ein Teil der Abfertigung erfolgt in provisorisch errichteten Baracken. Der An und Abflug erfolgt über Wohngebiete mit ca. 300.000 Menschen. Die Runways liegen nur 200 m auseinander womit keine parallelen Starts und Landungen möglich sind. Beide Runways sind mit 2900m bzw. 2300m für heutige Verhältnisse zu kurz. Das Standartmaß beträgt heut 4000m. Eine Verlängerung ist aufgrund der innerstädtischen Lage nicht möglich. Aus all diesen Gründen ist BER unbedingt erforderlich. Übrigens Schönefeld alt fertigt 7 Millionen Fluggäste ab. Macht insgesamt 25 Millionen Fluggäste. Eine Steigerung ist wahrscheinlich.
4. Vielleicht sollte mal den beauftragten Firmen
jontev 16.01.2013
auch ein Mitbestimmungsrecht gegeben werden? So oft, wie Verfahren zum BER von der Politik gekänzelt und neu in Auftrag gegeben wurden, um Geld zu sparen, das versteht nicht mal ein Wirtschaftsproffessor. Was kommt dabei raus, [...]
auch ein Mitbestimmungsrecht gegeben werden? So oft, wie Verfahren zum BER von der Politik gekänzelt und neu in Auftrag gegeben wurden, um Geld zu sparen, das versteht nicht mal ein Wirtschaftsproffessor. Was kommt dabei raus, die eingesparte Geldsumme wird dann doppelt auf der Ausgabenseite verbucht. Das Ding wird nie fertig, siehe Hamburger Philys´harmony.
5.
joey55 16.01.2013
Wieso Himmelfahrtskommando? Herr Platzeck verknüpft seine politische Zukunft mit dem Gelingen des Flughafenprojektes in dem Moment, in dem keine Terminierung mehr vorgenommen worden ist. Ich halte die Herren Platzeck und [...]
Zitat von sysopdapdJetzt muss es Matthias Platzeck richten. Der neue Chefkontrolleur der Berliner Flughafengesellschaft soll das Airport-Desaster beenden. Doch allein wird der Brandenburger es kaum schaffen. Nötig ist eine komplett neue Managementstruktur. http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/neuer-chefkontrolleur-welche-probleme-platzeck-jetzt-loesen-muss-a-877933.html
Wieso Himmelfahrtskommando? Herr Platzeck verknüpft seine politische Zukunft mit dem Gelingen des Flughafenprojektes in dem Moment, in dem keine Terminierung mehr vorgenommen worden ist. Ich halte die Herren Platzeck und Amann für so klug, jetzt eine vollständige Prüfung vorzunehmen und dann 2015/2016 anzupeilen. Jetzt haben sie nahezu alle Zeit der Welt einen Termin für die Inbetriebnahme festzulegen. Vielleicht holt man ja Roland Koch als Chef zu BER. Als hessisches Landeschef hat er Erfahrungen mit einem Flughafen und als Chef von Bilfinger Berger mit Bauprojekten... Dazu hätte er das nötige Durchsetzungsvermögen. Ich könnte ihn mir durchaus vorstellen. Und ja, ich weiss, dass Herr Koch wenig geliebt wird.

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Berliner Flughafen - eine Chronologie

Die Idee für einen einzigen Berliner Großflughafen, der die Airports in Tegel, Tempelhof und Schönefeld ersetzen soll, entstand bereits kurz nach dem Mauerfall. Doch mehr als 23 Jahre nach der Wende ist der Flughafen noch immer nicht in Betrieb - die Eröffnung muss immer wieder verschoben werden.
Dezember 1991
Die Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) wird gegründet. Gesellschafter sind die Länder Berlin und Brandenburg.
Januar 1992
Die Planungen für den Airport starten unter dem Projektnamen Berlin Brandenburg International, BBI.
Juni 1996
Die Gesellschafter entscheiden sich für den Ausbau des Flughafens Schönefeld und die Schließung der Flughäfen Tegel und Tempelhof.
August 2004
Das Genehmigungsverfahren geht zu Ende, im Planfeststellungsbeschluss gibt es grünes Licht für BBI - es kann unter Auflagen gebaut werden. Im Oktober reichen Tausende Gegner beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig Klagen ein.
April 2005
Das Bundesverwaltungsgericht gibt Eilanträgen mehrerer Anwohner statt - und verhängt einen weitgehenden Baustopp bis zu seiner endgültigen Entscheidung. Zulässig sind nur Bauvorbereitungen.
März 2006
Das Gericht genehmigt in letzter Instanz den Bau des BBI unter verschärften Lärmschutzauflagen.
Juli 2008
Der erste Spatenstich für den Flughafen-Terminal wird gesetzt.
Oktober 2008
Nach 85 Jahren Betriebszeit macht der Flughafen Tempelhof dicht.
Juni 2010
Wegen der Pleite einer Planungsfirma und verschärften Sicherheitsbestimmungen wird die für November 2011 geplante Eröffnung des Flughafens auf den 3. Juni 2012 verschoben. Doch auch dieser Termin wird sich nicht halten lassen.
September 2010
Die Deutsche Flugsicherung legt einen ersten Flugrouten-Vorschlag vor. Tausende Betroffene gehen dagegen auf die Straße. Es gibt neue Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss.
Oktober 2011
Das Bundesverwaltungsgericht gibt grünes Licht für nächtliche Flüge in den Randzeiten. Der Airport kann ohne weitere Einschränkungen an den Start gehen.
Januar 2012
Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung legt die Flugrouten fest und folgt im Wesentlichen einem Vorschlag der Fluglärmkommission aus Gemeinde- und Airline-Vertretern. Am Müggelsee geht der Protest weiter. Initiativen kündigen weitere Klagen an.
Mai 2012
Vier Wochen vor dem Termin wird wegen Problemen die Eröffnung des Flughafens wieder abgesagt. In der darauffolgenden Woche verschiebt der Aufsichtsrat die Eröffnung auf den 17. März 2013. Chef-Planer Manfred Körtgen wird entlassen.
Juni 2012
Das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg entscheidet, dass die Anwohner des Flughafens ein Recht auf besseren Schallschutz haben. Für die Betreiber bedeutet das weitere Kosten. Am 22. Juni entscheidet der Aufsichtsrat, den Starttermin 17. März erneut zu prüfen und im August darüber zu entscheiden. Der Flughafen soll gut eine Milliarde Euro teurer werden als geplant und insgesamt mehr als vier Milliarden Euro kosten.
September 2012
Der Termin im Frühjahr 2013 wird ebenfalls gestrichen, weil die Arbeiten mehr Zeit brauchen. Der neue Technikchef Horst Amann hält eine Eröffnung des Flughafens Ende Oktober 2013 für machbar. Außerdem fallen mehr Kosten an: Es gibt eine Finanzlücke von rund 1,2 Milliarden Euro, die Berlin, Brandenburg und der Bund gemeinsam füllen müssen. Das Geld soll für Baumaßnahmen, den Lärmschutz und Mehrkosten durch die Verschiebung ausgegeben werden. Damit sind die Gesamtkosten auf rund 4,3 Milliarden Euro gestiegen.
Dezember 2012
Mehrere Gutachten werden bekannt, laut denen der Flughafen für die Zahl der erwarteten Passagiere zu klein geplant ist. Sowohl die Check-in-Schalter als auch die Gepäckbänder sollen schon bei der Inbetriebnahme des Flughafens voll ausgelastet sein.
Januar 2013
Wowereit kündigt an, das Amt des Aufsichtsratsvorsitzenden der Flughafengesellschaft an Platzeck abzugeben, nachdem der neue Technikchef Horst Amann den Eröffnungstermin im Oktober 2013 als nicht mehr haltbar bezeichnet hat. Auf einer vorgezogenen Aufsichtsratssitzung am 16. Januar soll auch über eine mögliche Ablösung von Flughafen-Chef Rainer Schwarz beraten werden. Grund für die neuen Verzögerungen sollen Medienberichten zufolge Baufehler insbesondere beim Brandschutz sein.

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