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Wirtschaft

BMW, VW, Daimler und Co.

Gefangen in der Wagenburg

Autonomes Fahren ist das Thema der Zukunft für die Autobranche. Welcher Konzern künftig Gewinne einfahren wird, entscheidet sich - jetzt. Die Hersteller müssten stärker kooperieren. Und tun sich schwer.

AUDI

Die auf der IAA präsentierte Studie Aicon wäre der erste Audi, der komplett ohne Lenkrad und Pedale auskommt

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Mittwoch, 13.09.2017   19:42 Uhr

Das Schaulaufen der Autokonzerne auf der Messe IAA war jahrelang ein Muskelspiel: Wer hat die Autos mit den stärksten Motoren, der besten Technik, dem coolsten Design?

Wer den Wandel der Autobranche spüren will, muss BMW-Chef Harald Krüger zuhören.

Auch Krüger preist die neuen Wagen der Münchener. Natürlich. Doch den Manager beschäftigt ein anderes Thema mehr: "Es zeigt sich, dass strategische Kooperationen wichtiger werden", sagt er auf der Messe. "Das autonome Fahren ist nicht alleine beherrschbar." Genauso sehe es bei neuen Mobilitätsdiensten aus, also bei der Frage, wie die Menschen sich künftig jenseits des eigenen Autos und des bekannten öffentlichen Nahverkehrs fortbewegen, etwa mit Carsharing oder selbstfahrenden Shuttlebussen.

Das Automobil als Wirtschaftsfaktor reicht nicht mehr. Die Branche muss sich neu erfinden. Denn künftig werden die Autokäufer von heute dank autonom fahrenden Fahrzeugen eher neue Mobilitätsdienste nutzen, um ihr Ziel zu erreichen - und diese verstärkt mit anderen Nutzern teilen.

Gerade bei der Entwicklung autonom fahrender Autos zeigt sich jedoch, wie knifflig dieser Wandel für die Autohersteller wird. Bislang probiert jeder Konzern lieber seinen eigenen Weg aus. BMW Chart zeigen kooperiert mit Intel Chart zeigen und verschiedenen Zulieferern, lediglich Fiat Chrysler Chart zeigen hat sich als neuer Partner eingehängt. Daimler Chart zeigen indes arbeitet mit dem Lieferanten Bosch an Lösungen. VW entwickelt neuerdings mit IBM Chart zeigen mobile Dienste.

Dabei wissen die Manager schon jetzt: Einheitliche Standards sind nötig, damit das Geschäft funktioniert und Autos jedes Herstellers überall gleich auf der Straße agieren und reagieren. Auch die Kosten für die Entwicklung laufen schnell aus dem Ruder. Ein gemeinsames System wäre cleverer und bezahlbarer - doch wer soll den Tross anführen, wer soll folgen? Keiner der großen Konzerne will zurückstecken.

"Nutzt jeder Autohersteller eine eigene Plattform, wird der Aufwand weit überproportional zum Ertrag sein", warnt Christian Lamprechter, Deutschlandchef des IT-Konzerns Intel, der mit BMW zusammenarbeitet. "Dann funktioniert das Geschäftsmodell nicht." Die Industrie müsse letztlich auf einen gemeinsamen Nenner kommen, wie die Systeme für autonomes Fahren ausgestaltet werden sollen.

Schon allein die Rechenleistung, die für autonome Autos nötig ist, damit sie einen auf der Straße gehenden Fußgänger von einem Baum unterscheiden können, ist enorm. Derzeit sammele ein lernendes Roboterauto innerhalb von 90 Minuten Fahrtzeit rund vier Terabyte an Daten. Die Autobranche muss daher nun quasi nebenbei Rechenzentren mit sehr hohen Speicherkapazitäten aufbauen.

Enorme Chancen, enorme Risiken

Bis 2030 werden Kunden jährlich weltweit rund 2,2 Billionen Euro für autobezogene digitale Dienste ausgeben, schätzt Strategy&, die Strategieberatung von PricewaterhouseCoopers (PwC). "In der Konsequenz entfallen künftig nur noch 50 Prozent der Profite auf Fahrzeugbau und -verkauf, statt heute 85 Prozent - und das zugunsten von Mobilitätsanbietern", sagt Strategy&-Geschäftsführer Richard Viereckl, der mit seinem Partner Alex Koster die Effekte auf die Autobranche analysiert hat.

Dieser Wandel stellt die Autokonzerne vor ein immenses Problem. Denn die Verwandlung der Hersteller in Mobilitätsdienstleister verlange enorme Investitionen, sagt Koster. "Ausschlaggebend wird sein, altbewährte und erprobte Geschäftsmodelle verlassen zu können und Kooperationen zu wagen, um den Markt flexibel mitzugestalten."

Getty Images

Der Smart Vision EQ (hier als Studie) soll ab 2030 als Robo-Taxi den Stadtverkehr entlasten.

Denn gerade bei den Mobilitätsdiensten warten viele neue Anbieter auf ihre Chance: Konzerne wie Google und Apple werden um Kunden buhlen, genauso wie junge Start-ups. Sie können Umsatz hinzugewinnen, während die Autohersteller mehr zu verlieren haben. Sie müssen nun hohe Investitionen schultern, um sich anzupassen.

"Es entsteht ein Wettbewerb unterschiedlicher Industrien mit völlig offenem Ausgang", sagt Autoexperte Viereckl. Bei autonomen Fahrzeugen seien die Autohersteller wohl in einer stark führenden Rolle - in Kooperation mit neuen Technologiespezialisten. Bei Mobilitätsdiensten hingegen "wird das Feld schneller und aggressiver durch neue Anbieter bestellt."

Wettkampf zwischen Daimler, BMW und VW in Hamburg

Das bereitet den Automanagern Kopfzerbrechen. Sie müssen jetzt prüfen, welche Rolle sie in dem neuen Markt spielen und womit sie künftig Geld verdienen können. "Mobilitätsdienste bieten große Umsatzchancen, aber es ist auch ein Geschäft, in dem nicht so leicht Gewinne zu machen sind", sagt VW-Strategiechef Thomas Sedran.

In Berlin hat VW ein Start-up gegründet, das dem Konzern den Weg in die mobile Zukunft bahnen soll. Die Firma Moia ersinnt neue Mobilitätsideen. Den Start sollen Mitfahrdienste machen. Das erste Angebot soll 2018 in Hamburg bereitstehen. Dort planen auch Daimler und BMW neue Angebote - sie wollen ihre Carsharing-Flotten mit E-Autos deutlich ausbauen.

DPA

VW-Chef Matthias Müller im autonom fahrenden Kleinbus Sedric

VW schickt in der Hansestadt einen eigens entwickelten Elektrobus mit WLAN an Bord und genügend Platz für bis zu sechs Gäste ins Rennen. Er soll Kunden, die ihn per App bestellt haben, überall in der Stadt abholen. Rund 1000 Busse gehen dafür in den Einsatz, ein Netz von virtuellen Haltestellen soll die Stadt überziehen. Niemand solle weiter als 250 Meter zum nächsten Halt gehen müssen, sagt Sedran. Da sich verschiedene Kunden die Busse teilen, errechnet ein Algorithmus die besten Fahrstrecken.

Was funktionieren wird, weiß keiner

Die Tücke steckt dabei im Detail. Um mit solchen Diensten Gewinne machen zu können, "muss nach heutigem Wissensstand jedes eingesetzte Auto rund 30 Euro Umsatz pro Stunde einfahren - und dabei durchschnittlich 18 Stunden am Tag im Einsatz sein", sagt Sedran.

Mit solchen Anforderungen kommen Hersteller sicherlich schon in Randgebieten von Großstädten schnell an Grenzen. Die erste Generation des Shuttle-Dienstes in Hamburg wird aus Sicht von VW-Manager Sedran nicht profitabel sein. Ein Faktor sei dabei, dass diese E-Fahrzeuge ein Mal pro Tag aufgeladen werden müssten, was bis zu eineinhalb Stunden Zeit koste. Das Ziel sei, mittelfristig schwarze Zahlen zu schreiben. Das Projekt, auch das ist klar, ist vorerst ein Testballon. Was am Markt funktionieren wird, weiß kein Anbieter heute.

Der Weg zum autonomen Fahren ist allerdings wohl unumkehrbar. 2030 dürften in Europa rund 40 Prozent der gefahrenen Kilometer in selbstständig fahrenden Fahrzeugen zurückgelegt werden, erwarten die Berater von Strategy&. Der Autobestand schrumpfe dafür allerdings um ein Viertel.

Für die neue Technologie, die Autos künftig selbstständig fahren lässt, hofft BMW-Chef Krüger auf seine Partner vor allem aus der IT. "Das bewältigen wir nicht allein." Autohersteller wie BMW würden jedoch einen wichtigen Anteil haben, sagt der Manager. Er setzt darauf, dass die Kunden auch beim Roboterauto bei manchem Modell noch echtes Fahrgefühl spüren wollen - und nur der Autohersteller genau das liefern kann. "Das ist unser Thema", sagt Krüger selbstbewusst. Dort kann sich der Automanager immerhin auf gewohntem Terrain bewegen.

insgesamt 112 Beiträge
merapi22 13.09.2017
1. Nur noch 20% aller heutigen Fahrzeuge nötig
Roboter-Fahrzeuge bedeuten: Jederzeit und überall einen Wagen ordern, Ziel eingeben und da sucht sich das Auto ganz autonom den nächsten Nutzer, oder Ladestation. Keine lästige Parkplatz suche, keine zugeparkten Innenstädte [...]
Roboter-Fahrzeuge bedeuten: Jederzeit und überall einen Wagen ordern, Ziel eingeben und da sucht sich das Auto ganz autonom den nächsten Nutzer, oder Ladestation. Keine lästige Parkplatz suche, keine zugeparkten Innenstädte mehr. Der Besitz eines eigenen Autos wird dann unsinnig, weil das Roboter-Auto nur ein Bruchteil von dem kostet, was heute für PKWs aufgewendet werden. Roboter-Fahrzeuge verurschen kaum noch Unfälle, besonders wenn der Risikofaktor Mensch vom Lenkrad ist. Es bringt nur Vorteile für alle Menschen und ist ein grösserer Umbruch als die Umstellung von Pferdewagen zum Kraftfahrzeug!
n.erd 13.09.2017
2. Süß...
was BMW und Co. da visionenhaft diskutieren, macht Tesla seit Jahren. Gigafactory für Batterien, Ladestationen flächendeckend, Solardächer zur Versorgung von Heim und Auto über Sonnenenergie. Ach, und fast hätte ich es [...]
was BMW und Co. da visionenhaft diskutieren, macht Tesla seit Jahren. Gigafactory für Batterien, Ladestationen flächendeckend, Solardächer zur Versorgung von Heim und Auto über Sonnenenergie. Ach, und fast hätte ich es vergessen: selbstfahrende Elektroautos.
irobot 13.09.2017
3.
---Zitat--- Dabei wissen die Manager schon jetzt: Einheitliche Standards sind nötig, damit das Geschäft funktioniert und Autos jedes Herstellers überall gleich auf der Straße agieren und reagieren. ---Zitatende--- Damit [...]
---Zitat--- Dabei wissen die Manager schon jetzt: Einheitliche Standards sind nötig, damit das Geschäft funktioniert und Autos jedes Herstellers überall gleich auf der Straße agieren und reagieren. ---Zitatende--- Damit wären Apple und Microsoft ja schon mal raus aus dem Rennen. ;-) Spaß beiseite. Zunächst mal sind die Prognosen von PricewaterhouseCoopers schlichtweg Kaffesatzleserei. Gehen wir doch mal 13 Jahre zurück, also ins Jahr 2004. Damals hätte sich doch keiner vorstellen können, dass bald jeder mit einem kleinen Computer durch die Gegend rennt, wie bekloppt auf sein "Handy" starrt und textenderweise seinen Marsch am erstbesten HInderniss zwangsweise und schmerzhaft beendet. Es hätte auch keiner gedacht, dass das Internet zu einer riesengroßen Katzenbildersammlung verkommt. Und zu einem Sammelplatz von Spinnern und Alumützenträgern. Vielleicht werden autonom fahrende Autos kommen. Aber das funktioniert meiner Meinung nach nur, wenn man die Selbstfahrer von der Straße verbannt, was in Deutschland sicher nur mit Gewalt geht. Von den daraus resultierenden Sicherheitsproblemen will ich erst gar nicht reden. Was ist, wenn Hacker das System kapern und es kollabieren lassen. Vielleicht setzt sich ja auch Hyperloop durch, zumindest zwischen den Großstädten. Wer weiß denn, was in 13 Jahren sein wird?
pommer123 13.09.2017
4. Autonomes Fahren
Das mache ich schon sehr lange mit Bus, Bahn, Flugzeug und Taxi. Meines Erachtens ist es das falsche Pferd auf das die Automobilindustrie setzt. Vielleicht nehme man einen verglasten Wohncontainer mit Gardinen [...]
Das mache ich schon sehr lange mit Bus, Bahn, Flugzeug und Taxi. Meines Erachtens ist es das falsche Pferd auf das die Automobilindustrie setzt. Vielleicht nehme man einen verglasten Wohncontainer mit Gardinen selbstverständlich. Derart Behausungen soll es ja in Fernost schon geben. Diese könnte man jederzeit auf jedwede "Transportfahrzeuge" setzen und zu jedem Ort auf dieser Erde und sogar zum Mond gelangen. So wird möglicherweise "autonomes Fortkommen" funktionieren.
spontanistin 13.09.2017
5. Funktionierende Infrastruktur!???
Sowohl für die E-Mobililität als auch für das autonome Fahren ist eine in der Breite verfügbare Lade-Infrastruktur resp. Breitband-Infrastruktur zwingend erforderlich. Noch zwingender als die Straßeninfrastruktur für die [...]
Sowohl für die E-Mobililität als auch für das autonome Fahren ist eine in der Breite verfügbare Lade-Infrastruktur resp. Breitband-Infrastruktur zwingend erforderlich. Noch zwingender als die Straßeninfrastruktur für die ersten wenigen Töff-Töffs, die auch auf holprigen Feldwegen vorwärts kamen und an der Apotheke Benzin tankten. Soll jetzt der Staat/Steuerzahler die Infrastruktur für die Profit-maximierenden Autokonzerne errichten?

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