16.08.2012
Berliner Pannen-Airport
Flughafen-Debakel bringt Air Berlin in Existenznot
Von Michael Kröger
Air-Berlin-Flugzeuge auf dem Flughafen Tegel: Gedränge statt Drehkreuz
Berlin - Wer bei Hartmut Mehdorn Anzeichen von Mutlosigkeit ausmachen will, muss schon sehr genau aufpassen. Am Mittwoch, dem Tag der Telefonkonferenz zu den Halbjahreszahlen gab es aber gleich zwei Momente, die den Zauderer in ihm erkennen ließen. Sein Zögern etwa, als er gefragt wurde, ob er es bereue, den Job bei Air Berlin übernommen zu haben. Der Vorstandschef schien eine ganze Tirade herunterzuschlucken, als er sagte: "Ich bereue nichts. Es ist eine Herausforderung, die Spaß macht." Auch auf wiederholte Fragen, welche Konsequenzen denn die Verzögerungen beim Bau des neuen Hauptstadtflughafens für Air Berlin hätten, reagierte er dünnhäutig - bis sein Sprecher eingriff und die Journalisten bat, das Thema zu wechseln.
Natürlich ist das Chaos um das Mammutprojekt bei weitem nicht das einzige Problem, das die angeschlagene Fluggesellschaft mit sich herumschleppt. Doch das Airport-Debakel könnte am Ende entscheidend für die Zukunft von Air Berlin sein. Den ganzen Donnerstag über tagte der Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft - die Aufseher stemmen sich dagegen, dass Termine und Kosten weiter aus dem Ruder laufen. Die Sitzung dauerte bis zum Abend an - dann wurde eine Entscheidung vertagt. Ob die jetzt geplante Eröffnung im März 2013 noch weiter verschoben wird, ist noch immer nicht sicher. Ebensowenig steht der Termin, an dem der Flughafen tatsächlich in Betrieb geht.
Die Eröffnung von Berlin Schönefeld hatte eigentlich den Startschuss liefern sollen für eine neue Epoche bei Air Berlin. "Doch jetzt verliert die Fluglinie in Tegel täglich weitere Kunden und muss überdies die Kosten für bereits installierte Anlagen auf der Baustelle finanzieren", fasst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler das Dilemma Mehdorns zusammen. Auf mindestens fünf Millionen Euro schätzt der Analyst den Verlust, den Air Berlin jeden Monat verkraften muss, den der Hauptstadtflughafen später öffnet. Längst ist von einem Start im Herbst 2013 die Rede, einige Experten halten selbst diese Prognose für optimistisch. Ein Verlust von 60 Millionen Euro ist also eher eine vorsichtige Schätzung.
Für Air Berlin wäre wohl auch weniger schon zu viel, denn schon seit langem lebt der Konzern von der Substanz. Die Finanzierung der Flugzeugflotte und andere Kredite summierten sich bis Ende Juni auf mehr als 1,1 Milliarden Euro, der Flugbetrieb bringt hohe Verluste, allein im vergangenen Quartal noch einmal 66,2 Millionen Euro. Auch das laufende Quartal, das wegen der Hochsaison entscheidend für das Gesamtjahr ist, lässt wenig Gutes erwarten: Die Einkünfte lagen im Juli rund sechs Prozent unter dem Vergleichswert des Vorjahres.
Rosskur bringt Linderung
Die laufenden Kosten zehren an der extrem dünnen Kapitaldecke der einst mit großen Ambitionen gestarteten Fluggesellschaft. Derzeit liegen gerade noch gut 100 Millionen Euro auf den Konten. Angesichts einer Bilanzsumme von rund 2,5 Milliarden Euro lässt sich daraus eine Eigenkapitalquote von rund vier Prozent errechnen - lächerlich wenig im Vergleich zum Platzhirschen Lufthansa. Der hatte Ende des zweiten Quartals einen Wert von 26,8 Prozent ausgewiesen.
Linderung schafft allenfalls Etihad Airways. Die Fluglinie aus Abu Dhabi hält seit Jahresbeginn 29 Prozent der Anteile und hat Air Berlin eine Art Dispokredit bis zu 196 Millionen Euro eingeräumt. 163 Millionen davon haben die Berliner aber bereits abgerufen. Noch versprechen Mehdorn und Finanzvorstand Ulf Hüttmeyer, das Limit keinesfalls überschreiten zu wollen.
Immerhin scheint die Rosskur, die Mehdorn dem Unternehmen verordnet hat, wenigstens ansatzweise Wirkung zu zeigen. Er strich unrentable Strecken und dünnte die Flotte aus. In der nächsten Zeit sollen darüber hinaus noch acht weitere Flugzeuge verkauft werden, um die Festkosten zu senken und zusätzliches Geld in die Kassen zu bringen.
Doch Kapazitätsabbau und Kostenminimierung ersetzen keine Unternehmensstrategie, das weiß auch Mehdorn. Mit zunehmender Ungeduld wartet er deshalb auf die Eröffnung des Willy-Brandt-Flughafens. Der soll Mehdorn die Möglichkeit bieten, das zentrale Drehkreuz von Air Berlin auszubauen. Tegel ist dafür nämlich viel zu klein, zumal der Airport auch noch den zusätzlichen Verkehr der Konkurrenz verkraften muss. "Für ein funktionierendes Drehkreuz müssen die Koffer schnell und rechtzeitig umgeladen werden", sagte der Manager bei der Telefonschalte.
Neuausrichtung verzögert sich
Das Drehkreuz ist Voraussetzung, um den Anteil der Langstrecken im Air-Berlin-Angebot kräftig ausbauen zu können. "Wir wollen unser Profil als Linienfluggesellschaft schärfen", erklärt Mehdorn. "Und dazu brauchen wir die Langstrecken." Tatsächlich bringen diese Strecken einer Fluggesellschaft viel mehr Geld ein als die eher kurzen Städteverbindungen innerhalb Europas. Doch weit gediehen ist Mehdorns Kurswechsel noch nicht - nicht zuletzt wegen der Verzögerungen in Schönefeld.
Allerdings wäre es ungerecht, alles auf den Willy-Brandt-Flughafen zu schieben, sollte es tatsächlich zum Worst Case kommen. Denn auch unter besten Bedingungen hätte der ehemalige Bahn-Manager noch genügend Schwierigkeiten zu bewältigen. Dazu gehören auch die Interessengegensätze, die die Zusammenarbeit mit den wichtigsten Geschäftspartnern erschweren. Etihad Airways zum Beispiel sieht Air Berlin im Prinzip als Zubringerlinie für die eigenen Fernflüge, die in Abu Dhabi starten. Das Bündnis Oneworld um British Airways, dem sich Air Berlin 2011 angeschlossen hatte, wünscht sich dagegen regen Verkehr zu den eigenen Drehkreuzen. Überdies, so heißt es, seien beide Partner nicht eben miteinander befreundet.
Auch der hoch volatile Kerosinpreis kann Einsparungen quasi über Nacht pulverisieren. Er steigt seit einigen Monaten wieder spürbar an. Eine Entwicklung, die sich durch die anhaltende Schwäche des Euro noch verschärft, denn der Flugzeugsprit muss in Dollar bezahlt werden.
Zu allem Überfluss bricht nach Ende der Urlaubssaison auch noch die Saure-Gurken-Zeit für die Fluglinien an. Denn mit dem Ende der Sommerferien sinkt die Nachfrage wieder deutlich. Ein langer Winter auf dem überlasteten Flughafen Tegel dürfte Airlines wie Air Berlin nicht nur Nerven, sondern auch viel Geld kosten.
Angesichts dieser Gemengelage könnte es für die Berliner verheerend sein, wenn sich der Umzug nach Schönefeld noch einmal deutlich verzögert. Denn wenn sich in den kommenden Monaten nichts tut, dann könnten auch die letzten Investoren und Geldgeber abspringen. Ein wichtiges Indiz dafür, dass deren Geduld zu Ende geht, ist die Rendite auf die Anleihen, die Air Berlin im vergangenen Jahr herausgab: Sie betrug elf Prozent und markiert damit beinahe Ramschniveau. Lufthansa bezahlt für solche Anleihen allenfalls drei Prozent.
