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Mobilität

Branchentrend

Kleine Autos, große Probleme

Eigentlich müsste die Autobranche vor allem kleine Fahrzeuge produzieren, um ihren CO2-Ausstoß zu senken. Tatsächlich aber ist diese Gattung vom Aussterben bedroht. Retten kann sie wohl nur ein radikaler Strategiewechsel.

Opel
Von
Montag, 07.10.2019   04:18 Uhr

Wenig Zeit? Am Textende gibt's eine Zusammenfassung.


Opel nimmt die Kleinwagenmodelle Karl und Adam vom Markt, Ford stoppt das Einstiegsmodell Ka und bei VW, so heißt es, könnte der Stadtwagen Up eingestellt werden - was zugleich das Aus für die baugleichen Konzernmodelle Skoda Citigo und Seat Mii bedeuten würde. Nachfolger sind nach aktuellem Stand nicht geplant. Kleinwagen, so scheint es, sterben langsam aus.

Aber warum?

VW-Chef Herbert Diess erklärte unlängst, Autos aus dem sogenannten A-Segment hätten keine Zukunft mehr, weil die nötige Spritspartechnik, um künftige Schadstoffgrenzwerte zu erfüllen, zu teuer sei.

Folgt man der Argumentation, die auch andere Hersteller häufig als Begründung für das Aus einer Kleinwagenbaureihe anführen, wird es verwirrend. Vereinfacht gilt demnach: Der Klimaschutz macht Kleinwagen unrentabel. Zugleich aber gilt: Gerade kleine und leichte Autos verbrauchen erstens meist weniger Treibstoff als größere, schwerere Modelle. Sie passen zweitens besser zum vorherrschenden Nutzungsschema der meisten Autos, nämlich als Kurzstrecken-Mobil mit durchschnittlich 1,4 Insassen. Und sie wären - der dritte Vorteil - angesichts der global zunehmenden Verstädterung, die einzig vertretbare Fahrzeuggattung (wenn es denn dort überhaupt ein Auto sein muss), um mit den ohnehin schon überfüllten Straßen- und Parkflächen der Metropolen überhaupt noch klarzukommen.

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Branchentrend: So könnten Kleinwagen gerettet werden

Wenn die Hersteller das Aus einer Kleinwagenbaureihe mit dem Verweis auf die strengen Schadstoffgrenzwerte begründen, bedeutet das ironischerweise zugleich eine Lockerung dieses Grenzwertes. Wie das? Weil die 95-Gramm-Grenze für den CO2-Ausstoß pro Kilometer, die ab 2020 gilt, lediglich ein Durchschnittswert ist. Der tatsächlich Wert, den ein Hersteller erfüllen muss, wird unter Einbeziehung des Durchschnittsgewicht aller in Europa verkauften Fahrzeuge dieses Herstellers berechnet. Streicht also ein Unternehmen leichte Autos aus dem Angebot, erhöht diese Maßnahme das Durchschnittsgewicht der verbleibenden Fahrzeuge - und damit auch den CO2-Grenzwert für diesen Hersteller. Das Aus für viele Kleinwagen bedeutet insofern einen Rückschlag für den Klimaschutz.

Kleinwagen als Eintritt in die Markenwelt

Die Autohersteller stecken in einem Dilemma. "Die Deckungsbeiträge bei Kleinwagen sind wegen der hohen Entwicklungs- und Produktionskosten extrem gering, und manche Hersteller verdienen sogar kein Geld mit Kleinwagen", sagt Rolf Janssen, Automobil-Experte und Partner bei der Unternehmensberatung Roland Berger. "In der Folge der CO2-Diskussion und durch urbane Verkehrsanforderungen wird das Kleinwagensegment jedoch wichtig bleiben, oder sogar noch an Bedeutung gewinnen."

Zudem sind Kleinwagen für Hersteller wichtig, weil diese vergleichsweise billigen Autos Neukunden anlocken. Und aus denen werden nicht selten Stammkunden, denen später auch größere und teurere Autos verkauft werden können. Gerade Massenhersteller sollten daher ein Interesse daran haben, weiterhin kleine und billige Autos anzubieten. Wie das rentabel zu schaffen ist, erklärt Automobil-Berater Janssen so: "Kleinwagen lassen sich dann profitabel herstellen, wenn die Werke, in denen diese Autos gebaut werden, maximal ausgelastet sind. Ein Weg, um das zu gewährleisten, sind zum Beispiel herstellerübergreifende Fertigungsallianzen bei gemeinsamen Kleinwagen-Plattformen. Dieses Potenzial nutzen bereits einige Autohersteller, sie könnten es aber noch deutlich ausbauen."

Maximale Standardisierung bei unterschiedlicher Formgebung

Der PSA-Konzern beispielsweise entwickelt künftig sämtliche kleineren Pkw der Marken Citroën, DS, Peugeot und Opel auf einer gemeinsamen technischen Basis, der so genannten Common Modular Plattform, kurz CMP. Die drei ersten CMP-Fahrzeuge sind der neue DS3 Crossback, der neue Peugeot 208 und der neue Opel Corsa, weitere Modelle werden folgen. Der wesentliche Effekt der CMP-Strategie: Entwicklungskosten werden auf mehrere Modelle mehrerer Marken verteilt - also auf sehr viele Autos. Entsprechend weniger fallen sie ins Gewicht. Dazu kommt, dass durch die vielen Gleichteile Synergieeffekte beim Einkauf entstehen. Das wiederum senkt die Produktionskosten. Zudem erlaubt die CMP, die Autos sowohl mit Benzin-, Diesel- oder Elektroantrieb auszustatten. Sie können also, unabhängig von der Motorisierung, auf der gleichen Produktionslinie gefertigt werden.

Fragt man bei Opel nach, erfährt man beispielsweise, dass beim neuen Corsa "die Entwicklungskosten um mehr als die Hälfte gesenkt" werden konnten. Die Profitabilität wiederum werde steigen, nicht zuletzt aufgrund der "deutlich geringeren Zahl an Motor-Getriebe-Kombinationen". Die Strategie ist nicht neu, und ohne diese Strategie wird es wohl keinen neuen Kleinwagen mehr geben. Wobei mit Kleinwagen hier sämtliche Autos der Klassen bis etwa vier Meter Außenlänge gemeint sind, also sowohl A-Segment-, als auch B-Segment-Modelle.

Zweckpartner zum Kostenteilen gesucht

Schon bislang folgten zum Beispiel die Konzerne Daimler und Renault diesem Prinzip und ließen die Minimodelle Smart Forfour und Renault Twingo gemeinsam in einem Werk im slowenischen Novo Mesto fertigen. Als Renault den Rückzug aus dieser Kooperation für die nahe Zukunft ankündigte, wurde vorübergehend über das Ende der Marke Smart spekuliert. Kürzlich jedoch verkündete Daimler, dass Smart und der chinesische Hersteller Geely noch in diesem Jahr ein Joint Venture gründen werden, um in dieser neuen Verbindung ab 2022 E-Kleinwagen zu bauen.

Solche Kooperationen, die nur dann sinnvoll und zielführend sind, wenn auch die technischen Plattformen zusammengeführt und damit Entwicklung- und Fertigungskosten gebündelt werden können, wird es künftig wohl sehr viel öfter geben. Es sei denn, ein Hersteller traut sich alleine zu, die notwendigen Stückzahlen zu erzielen, um kleine Fahrzeuge mit Gewinn anbieten zu können. So wie Toyota. Das japanische Unternehmen präsentierte erst vor wenigen Wochen eine neue Kleinwagen-Plattform mit dem Kürzel GA-B. Die technische Basis für künftige Toyota-Modelle soll leichter, steifer und variabler sein als bisherige Lösungen. Ein zentraler Ansatz sei es gewesen, "das Fahrzeugdesign in Schlüsselbereichen zu vereinfachen", teilt Toyota mit.

Das klingt fast schon nach einem Umdenken. Nach einer Renaissance kompakter, simpler, erschwinglicher Alltagsautos. Und nach einer Abkehr von der jahrelang gepflegten Lehre der Autoindustrie, jedes noch so durchschnittliche Produkt müsse auf Premium und Individualität gebürstet werden. Auch hier hat sich die Branche sozusagen selbst überholt: Wenn Autos künftig vermehrt geteilt werden und dazu noch automatisiert werden, wird es gerade bei kleineren Modellen wieder vornehmlich ums Ankommen gehen, und weniger ums Repräsentieren.

Zusammengefasst: Viele Autohersteller streichen ihre Kleinwagen aus dem Programm. Die aufwendigen Abgasreinigungsanlagen und Spritspar-Technologien machten diese Fahrzeuge unrentabel, ist die Begründung. Dabei brauchen die Hersteller eigentlich kleine, leichte Autos, um ihre Klimaziele einzuhalten. Eine Strategie zur Rettung des Segments könnten umfassende Kooperationen zwischen den Herstellern sein - das würde die Kosten deutlich senken.

insgesamt 329 Beiträge
Yorch 07.10.2019
1. Es liegt einfach daran: Kleinwagen kosten in der Produktion so viel...
...wie große Autos. Die Roboter, die einen Kleinwagen bauen, kosten genausoviel wie die, die einen SUV bauen. Die Entwicklungsleistung kostet auch bei beiden genau so viel, wenn beide das gleiche können sollen ( Also gleich [...]
...wie große Autos. Die Roboter, die einen Kleinwagen bauen, kosten genausoviel wie die, die einen SUV bauen. Die Entwicklungsleistung kostet auch bei beiden genau so viel, wenn beide das gleiche können sollen ( Also gleich gute Abgasreinigung, Startstop-System, ABS, Airbags, etc pp.) Es wird nur etwas Blech gespart, was vielleicht 2-3% des Autopreises ausmacht. Der Konsument hingegen meint, nur weil an einem Auto 50% weniger Blech sind, wäre es auch halb so teuer. Aber wie gesagt, die Materialkosten machen nur einen klein Teil aus, den größten Teil machen die Fertigungs-und Entwicklungskosten aus, und die sind quasi gleich. Also baut der Autobauer am liebsten möglichst große Autos, weil sich die am teuersten verkaufen lassen. ( Verkäufer: Da bekommen sie mehr Auto fürs Geld :-) )
eunegin 07.10.2019
2. Mehr Ego, mehr PS statt mehr Hirn und weniger Verbrauch
Autos könnten grundsätzlich weniger verbrauchen. Doch anstatt die Motoren bei ähnlicher PS-Leistung verbrauchsärmer zu machen, ist doch das Ziel seit 20 Jahren den Verbrauch gleich zu halten und mehr PS herauszuholen. [...]
Autos könnten grundsätzlich weniger verbrauchen. Doch anstatt die Motoren bei ähnlicher PS-Leistung verbrauchsärmer zu machen, ist doch das Ziel seit 20 Jahren den Verbrauch gleich zu halten und mehr PS herauszuholen. Nebeneffekt: Proleten rasen durch die Innenstädte. Wie hier in Berlin (schnelle und laute Beschleunigung auf 80 in der 30er-Zone vor meiner Wohnung ist keine Seltenheit). In Ballungsräumen retten man das Klima sowieso eher mit dem SUV oder anderen 250+PS Boliden auf der Fahrt zum Bio-Supermarkt.
issodu 07.10.2019
3. Ganz einfach
Eine Zulassung als Privatfahrzeug erhält ein Fahrzeugtyp nur noch, wenn es weniger als 1200 kg Leergewicht hat, schmaler als 1,7 m ist, kürzer als 4 m und die Motorleistung geringer als 90 Ps. Dann hat sich das alles auch mit [...]
Eine Zulassung als Privatfahrzeug erhält ein Fahrzeugtyp nur noch, wenn es weniger als 1200 kg Leergewicht hat, schmaler als 1,7 m ist, kürzer als 4 m und die Motorleistung geringer als 90 Ps. Dann hat sich das alles auch mit dem SUV-Wahn erledigt.
MartinHa 07.10.2019
4. Elektroautos nicht erwähnt?
Gerade für Kleinwagen, die nur im nahereich benutzt werden, sind doch Elektroautos ideal. Benötigen auch keine große Batterie und sollten somit günstig hergestellt werden können. Macht VW ja auch mit dem jetzt kommenden neuen [...]
Gerade für Kleinwagen, die nur im nahereich benutzt werden, sind doch Elektroautos ideal. Benötigen auch keine große Batterie und sollten somit günstig hergestellt werden können. Macht VW ja auch mit dem jetzt kommenden neuen e-Up, Citigo-e und e-Mii. Ab ca. 15.000 Euro sind diese neu zu haben, und sind, wenn man die laufenden Kosten einrechnet, nicht mehr wirklich teuer als die vergleichbar ausgestatteten Benziner.
xbpv060 07.10.2019
5. Welchen Unterwchied
Welchen Unterschied im Hinblick auf Klimaschutz soll es denn machen ob paar Autos 5l/100km oder 10l/100km verbrauchen. Also übertreibt ihr es wirklich. Vielleicht will keiner diese Möhren fahren und zum Glück darf das jeder [...]
Welchen Unterschied im Hinblick auf Klimaschutz soll es denn machen ob paar Autos 5l/100km oder 10l/100km verbrauchen. Also übertreibt ihr es wirklich. Vielleicht will keiner diese Möhren fahren und zum Glück darf das jeder selbst entscheiden welches Auto er fährt. Zumal hier wirklich über Themen diskutiert wird die global völlig irrelevant sind.

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