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Autogramm Honda CR-V Hybrid: Akustische Täuschung

Honda Obwohl Hybrid-Pionier, steht Honda seit jeher im Schatten von Toyota. Mit dem neuen CR-V könnte sich das ändern - obwohl noch ein Benzinmotor an Bord ist.
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#150 - 13.02.2019, 15:57 von emil7685

Zitat von mazzmazz
Miko, auch ich habe bislang nur 1x eine Kupplung gewechselt. Bei einem 30 Jahre alten Motorrad. Ich habe auf die Argumente von emil geantwortet. Emil, alle Komponenten des Antriebssttangs sind beim Diesel höher belastet. Deshalb wurden sie früher stärker ausgelegt. Heute hingegen ist ein Diesel nach 200.000 Km meist ziemlich verschlissen. Nur der Motorblock hält, aber das tun die von Benzinern auch.
Meine Erfahrung als kfz-ler seit 40Jahren ist "dummerweise" genau umgekehrt. Früher, zu Zeiten von Mercedes W123 und Konsorten waren Getriebeschäden, abgerissene Ventile, heulende Differenziale, ausgeschlagene Kardanwellen,gerissene Zylinderköpfe,drucklose Ölpumpen und anderes Gedöns Alltagsgeschäft. Heutzutage hält sowas ewig.
Aber gut. Persönlich gemachte Erfahrungen können sich unterscheiden. Ich habe z.B. Im Bekannten- und Kundenkreis keinerlei Probleme mit Doppelkupplungsgetrieben.

#151 - 13.02.2019, 17:22 von Meerkönig

Zitat von Asmodys
Ein Hybrid (sofern Saugrohreinspritzer) braucht nur einen ganz normalen Kat... und nicht eine halbe Chemiefabrik an Bord, um die Abgase halbwegs sauber zu bekommen (Partikelfilter + SCR-Kat/Nox-Kat + AdBlue-Einspritzung). Handelt es sich zudem noch um einen Toyota/Lexus-Hybriden entfallen noch viele weitere Komponenten eines "normalen" Autos, die aufgrund ihres schlichten Fehlens folglich auch niemals kaputt gehen können. Ausfallwahrscheinlichkeit, Wartungsaufwand und zu erwartende Reparaturkosten sind daher bereits von Haus aus niedriger. Nun ja, wenn Sie es so sehen möchten, zeichnete sich ein "guter" Hybrid bisher tatsächlich durch den "Firmensitz des Herstellers" aus. Sehen sie sich die deutschen Hybridkonstruktionen doch mal an: dicke fette Benziner, kombiniert mit vergleichsweise winzigen E-Motoren + (anfälligem?)Turbolader + (anfälligem?)DSG-Getriebe + (bis zu) 3 Kupplungen(!)… das ist weder effizient, noch ein Gütezeichen für besondere Langlebigkeit und günstigen Wartungsaufwand.... viel eher das genaue Gegenteil. Ob diese Kombination eine Laufleistung von 300. - 500.000 km, möglichst ohne außerplanmäßige Vorkommnisse durchhält, ist recht fraglich. Nichts von alledem benötigt ein Toyota-Hybrid. Deshalb ist er nicht nur effizienter als andere Hybriden, sondern auch ausgesprochen ausgereift, extrem zuverlässig und langlebig. Dort hat man den Hybrid-Gedanken konsequent umgesetzt und richtig verstanden, indem man ihn auf Sparpotential und geringe Unterhaltskosten getrimmt hat. Das sind in der Praxis "gute" Hybride. Die Deutschen verstehen den zusätzlichen E-Motor dagegen als Leistungsbooster, in einem Hybrid-System mit geringerem Sparpotential, möchten den Hybriden aber freilich unter einem grünen (Alibi-)Umweltmäntelchen verkaufen. Ansonsten hätten wir noch das stoische Versteifen der Deutschen auf den Plug-In-Hybriden, der nur für eine sehr kleine Minderheit überhaupt nutzbar ist, bei nicht regelmäßiger externer Aufladung durch das hohe Gewicht ineffizienter läuft als ein "normaler" Hybrid und durch sein horrendes Preisniveau über homöopathische Absatzzahlen, besonders im Vergleich zum Toyota-Hybriden, weltweit nicht hinauskommt. Hoher Aufwand und (für die meisten) geringer Nutzen. Auch Toyota bietet so einen relativ unbrauchbaren Plug-In-Prius an. Aber auch sogar bei diesem zeigen sich die Vorteile deren Hybrid-Konstruktion deutlich. Laut ADAC-Plug-In-Vergleich ist der Prius PHEV der einzige überzeugende seiner Gattung, da einfach am sparsamsten im Vergleich zu den Konkurrenten.
Hierzu war thread 150 gedacht! Vielleicht klappt es auch so. Die Technik hat mir da einen Streich gespielt

#152 - 13.02.2019, 17:41 von mikko11

Zitat von mazzmazz
Miko, auch ich habe bislang nur 1x eine Kupplung gewechselt. Bei einem 30 Jahre alten Motorrad. Ich habe auf die Argumente von emil geantwortet. Emil, alle Komponenten des Antriebssttangs sind beim Diesel höher belastet. Deshalb wurden sie früher stärker ausgelegt. Heute hingegen ist ein Diesel nach 200.000 Km meist ziemlich verschlissen. Nur der Motorblock hält, aber das tun die von Benzinern auch. Natürlich liegt das zum einen an den Nutzern und zum anderen an den Einsparungen der Hersteller. Vergleichen Sie doch mal einen 2008er Mercedes C 320 CDI mit einem 2018er VW Passat TDI 2.0 in höchster Leistungsstufe. Die Leistungsdaten beider Autos sind sehr ähnlich. Der neue VW verfügt jedoch über weit weniger Material an den verschleissintensiven Komponenten. Eben auf 3 Jahre Leasing optimiert und danach ein Geldgrab.
Warum sollte der Antriebsstrang beim Diesel höher belastet sein? Es zählt das (Motor)Drehmoment, wenn das ähnlich wie bei einem aufgeladenen Otto-Motor ist, erkenne ich keine Unterschiede.

Das Thema Turbolader habe ich schon angesprochen. Deutlich niedrigere Temperaturen, vielleicht höhrerer Veschleiß im Turbinenrad.

Einen Beleg für Ihre These, dass die Motoren gerade 3 Jahre Leasing halten, bleiben Sie weiter schuldig.

Ja, die Abgasbehandlung ist wesentlich aufwendiger geworden.

Meine Diesel-Erfahrungen und die im erweiterten Freundeskreis stützen Ihre Thesen nicht.

#153 - 14.02.2019, 10:52 von mazzmazz

Lesen!

Die Motoren an sich halten. Nur der Rest drumherum nicht.
Die teuren Schäden an Injektoren, DKGs, adaptiven Fahrwerken, Elektronik, Abgasstrang sind häufig und Fakt. Natürlich nicht, wenn man die Autos nur 3 Jahre fährt.
Was den Vergleich zum 123er betrifft: mag sein. Ich habe einen 204 angeführt.
Dass Sie als Mechaniker mit 40 Jahren Erfahrung diese Probleme nicht kennen suggeriert, dass Sie schon länger nichts mehr mit neueren Dieseln in privater Hand mit mehr als 150 tKm zu tun hatten.
Unser Dorfschmied hingegen empfiehlt Privatleuten keine neueren Diesel und schon gar keine VW DSGs mehr.
In unserem 2.500 EW Kaff gibt es allerdings über 30 Mercedes der Serie 204...

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