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Reise

Boeing-Abstürze

Wie die 737 Max in die Todeszone geriet

Zu viel Geschwindigkeit in zu geringer Höhe: Luftfahrtexperten vermuten, den wohl entscheidenden Grund gefunden zu haben, der die beiden Flugzeuge vom Typ 737 Max verunglücken ließ.

Lindsey Wasson/REUTERS

Boeing-Flugzeuge des Typs 737 Max warten auf einem Gelände des Unternehmens in Renton, Washington, auf ihre Auslieferung.

Von
Montag, 25.03.2019   13:46 Uhr

Der Co-Pilot des Lion-Air-Flugs JT 610 flehte in den letzten Sekunden vor dem Aufprall Allah an, ein Wunder geschehen zu lassen. Während die Meeresoberfläche immer näher kam, versuchte er verzweifelt, die Nase der Boeing 737 Max wieder aufzurichten. Der Pilot links neben ihm blätterte hilflos durch das Handbuch. "Gott ist groß", das sind die letzten Worte, die vom Stimmrekorder des Flugzeugs aufgezeichnet wurden, das am 29. Oktober 2018 ins Meer vor der indonesischen Hauptstadt Jakarta stürzte.

Was die sogenannte Blackbox noch aufzeichnete, das war ein seltsames Auf und Ab der Maschine - und eine dramatische Zunahme der Geschwindigkeit auf über 700 Stundenkilometer. Genau hier, so vermuten es Luftfahrtexperten, könnte die Erklärung liegen, warum die Boeing 737 Max in Indonesien zerschellte - am Ende einer langen Kette von technischen Problemen, Überforderung von Piloten und schlechter Information des Herstellers.

Lion-Air-Absturz: "Wir müssen uns die Lage dramatisch vorstellen"

Foto: SPIEGEL ONLINE

Unfallermittler suchen derzeit fieberhaft im komplexen Unfallgeschehen sowohl der Lion-Air-Maschine als auch der Anfang März verunglückten Ethiopian-Airlines-Boeing gleichen Typs nach dem Szenario, das zum Absturz führte. Gut 380 Boeing 737 Max sind derzeit am Boden, und solange nicht klar ist, was zu den beiden Crashs führte, werden sie auch nicht wieder abheben, was für den US-Flugzeugbauer ein finanzielles Desaster darstellt.

Doch möglicherweise sind die Experten einen Schritt weitergekommen, und das könnte eben an jener hohen Geschwindigkeit liegen, in dem beide Jets in den letzten Minuten geflogen sind. Das Phänomen heißt in der Luftfahrt "Blowback". Es taucht in niedrigen Höhen auf, etwa jenen 1500 Metern, in denen sich der Ethiopian-Airlines-Flieger befunden hat. Dort herrscht hoher Luftdruck, der eine fatale Wirkung auf die immer schneller werdende Maschine ausübt. "Die Motoren für das Bewegen der Steuerflächen schaffen es nicht gegen den Druck der anströmenden Luft anzukommen", erklärt Björn Fehrm, Autor der US-Luftfahrtwebseite Leeham News und ehemaliger schwedischer Kampfpilot.

Stephen Brashear/AFP

Die Maschinen Typs Boeing 737 Maxwaren nach zwei Abstürzen in Verruf geraten.

Das vollständige Szenario, das zum Absturz der beiden 737 Max führte, geht laut Fehrm so: Die Maschinen hatten beide einen fehlerhaften Sensor, der den Anstellwinkel des Flugzeugs misst. Die falschen Daten führten dazu, dass sich ein Computersystem einschaltet, das eigentlich dazu da ist, das Flugzeug aus einer gefährlichen Fluglage wieder hinauszumanövrieren. Doch statt es zu retten, sorgt das sogenannte MCAS dafür, dass die Flosse des Höhenleitwerks das Flugzeug in einen Sturzflug lenkt. Dies haben beide Crews, jene in Indonesien und jene in Äthiopien, damit zu stoppen versucht, dass sie gegen die falschen Steuerbefehle des Flugautomaten ankämpften und ihrerseits die Ruder in die entgegengesetzte Richtung lenkten.

Das Ganze wirkt auf den aufgezeichneten Höhenprofilen der Maschine wie eine Art Rodeo, ein verzweifeltes Hoch und runter wie bei einer Achterbahnfahrt.

Gleichzeitig beschleunigten die Kapitäne ihre Maschinen, weil dies einen Strömungsabriss des Flugzeugs verhindern sollte. Piloten tun das beinahe instinktiv, um sich aus der hochriskanten Fluglage zu retten. Hier kommt nun das Phänomen des Blowback (zu deutsch "Rückstoß") ins Spiel, zumindest nach Leeham-Autor Fehrm. In den Flugdaten des Lion-Air-Flugs, die bereits in einem Zwischenbericht der Flugunfallbehörde Indonesiens veröffentlicht worden sind, ist dieser Geschwindigkeitsanstieg zu erkennen. Die Maschine beschleunigte auf über 550 Stundenkilometer, womit sie laut Fehrm "in die Zone des Höhenruder-Blowbacks" kommt.

Dieser Moment sei "tödlich"

Die Luft strömt in diesem Moment mit einer solchen Gewalt um die Steuerfläche am Heck der Maschine, dass die Motoren nicht mehr dagegenhalten können, um das Ruder gegen die Luftmassen zu bewegen. Das Flugzeug hat den Kampf gegen die unerbittlichen Gesetze der Physik verloren. Dieser Moment sei "tödlich", so der amerikanische Fachmann. In seinem Beitrag wirft er die Frage auf, warum nach dem Crash der Lion-Air-Boeing die Verantwortlichen keinen Hinweis an die Piloten dieses Flugzeugmusters gegeben haben, der vor einer zu großen Beschleunigung warnt. So habe sich vermutlich der Fehler der indonesischen Crew noch einmal auf fatale Weise ereignen können, eben bei jenem Absturz in Äthiopien.

Noch ist die Unfallursache nicht geklärt, und die neuen Erklärungen nur eine Theorie. Doch schon jetzt wirft das komplexe Geschehen viele Fragen nach der Verantwortung des Konzerns auf. Offensichtlich waren beide Crews mit der Situation vollkommen überfordert. Der Stress ging aus von dem fehlerhaften MCAS-Computersystem, dessen Verhalten sie deshalb nicht verstehen konnten. Ihre Reaktion, also die Beschleunigung der Maschine, wäre demnach ein Folgefehler, laut Fehrm sogar der alles entscheidende. Hier würde sich gerächt haben, dass die Piloten keine intensive Schulung für den neuen Flugzeugtypen bekommen haben, ein Verkaufsargument von Boeing den Airlines gegenüber.

Genauso verantwortungslos wäre es demnach gewesen, dass der Flugzeugbauer es noch nicht einmal für notwendig erachtet hatte, die Piloten auf die Existenz des MCAS hinzuweisen, das wegen der besonders großen neuen Triebwerke und der veränderten Aerodynamik notwendig war. Am Anfang, und das ist bereits für beide Abstürze erwiesen, stand jedoch der fehlerhafte Sensor, der überhaupt die falsche Reaktion des Flugcomputers ausgelöst hat. Hier steht eine Entscheidung der Boeing-Ingenieure im Visier der Unfallermittler und auch der US-Justiz. Demnach hat das System keine Redundanz, das heißt, es zieht nicht die Flugdaten des zweiten Sensors für seine Berechnungen heran, der ebenso den Anstellwinkel des Flugzeugs misst.

Zwischen den Messwerten dieser zwei Sensoren war eine Diskrepanz von 22 Grad, sowohl bei dem Lion-Air-Flug als auch bei dem Ethiopian-Airlines-Flug. 22 Grad, die den Unterschied ausgemacht haben zwischen Leben und Tod.

insgesamt 255 Beiträge
sven2016 25.03.2019
1. Hoffentlich einigt man sich am Ende
nicht, wie so oft, auf Pilotenfehler. Das liest sich häufig wie eine billige Lösung, die Hersteller und staatliche Aufsicht nicht zu sehr belasten.
nicht, wie so oft, auf Pilotenfehler. Das liest sich häufig wie eine billige Lösung, die Hersteller und staatliche Aufsicht nicht zu sehr belasten.
neutralfanw 25.03.2019
2. Überraschung
Wenn diese Erkenntnisse laut diesem Artikel bereits vorliegen, dann frage ich mich, warum erst nach dem 2. Absturz dieses Flugzeugtyps darüber berichtet und informiert wird. Jetzt plötzlich soll bereits sogar eine neue Boeing [...]
Wenn diese Erkenntnisse laut diesem Artikel bereits vorliegen, dann frage ich mich, warum erst nach dem 2. Absturz dieses Flugzeugtyps darüber berichtet und informiert wird. Jetzt plötzlich soll bereits sogar eine neue Boeing Software vorliegen. Innerhalb von einer Woche? Ich vermute, Boeing ist erst nach dem 2. Absturz aktiv geworden. Das Flugverbot für diesen Maschinentyp wird mit Sicherheit nicht vor Ende des Jahres aufgehoben. Dafür werden die Fluggäste schon sorgen. Wer steigt in der nächsten Zeit freiwillig in eine 737 max8?
w.diverso 25.03.2019
3. Wobei noch interessant ist,
dass angeblich Boeing eine zusätzliche Warnlampe angeboten hat, ist da von 80.000 Dollar die Rede, die anzeigt ob es einen Unterschied zwischen den beiden Sensoren gibt. Was die zusätzliche Anzeige sonst noch macht ist unklar. [...]
dass angeblich Boeing eine zusätzliche Warnlampe angeboten hat, ist da von 80.000 Dollar die Rede, die anzeigt ob es einen Unterschied zwischen den beiden Sensoren gibt. Was die zusätzliche Anzeige sonst noch macht ist unklar. Auf jeden Fall ist eine Redundanz der Sensoren für so ein doch wichtiges System im Normalfall nicht gegeben. Da die FAA gar nicht genau gewusst hat was in dem Flugzeug alles so verbaut ist, konnte sie das auch nicht beanstanden. Es ist scheinbar nicht richtig gut, wenn der staatliche Einfluß zurückgedrängt und die Kontrollen immer mehr den Firmen überlassen werden.
schnubbeldu 25.03.2019
4. Puh!
Sollte sich dies alles so rausstellen, dann dürfte die Boing 737 MAX dieses Jahr gar nicht mehr starten, es müsste ggfs. nochmals ein Zertifizierung des Flugzeugtyps vorgenommen werden, wenn entsprechende Workarounds [...]
Sollte sich dies alles so rausstellen, dann dürfte die Boing 737 MAX dieses Jahr gar nicht mehr starten, es müsste ggfs. nochmals ein Zertifizierung des Flugzeugtyps vorgenommen werden, wenn entsprechende Workarounds ausgearbeitet und getestet wurden.
fsteinha 25.03.2019
5. keine Redundanz?
Wie ist das durch die Safety-Betrachtung gekommen? Ich war immer der Meinung das im Flugwesen im Zweifel immer redundant ausgelegt wird. Selbst wenn der Senor intern x-fach redundant ausgelegt wäre. Ein anderer Sensor nach [...]
Wie ist das durch die Safety-Betrachtung gekommen? Ich war immer der Meinung das im Flugwesen im Zweifel immer redundant ausgelegt wird. Selbst wenn der Senor intern x-fach redundant ausgelegt wäre. Ein anderer Sensor nach anderem Wirkprinzip oder Hersteller, wäre an so einer sensiblen Stelle eigentlich selbstverständlich gewesen.
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Der Konzern
Boeing ist mit einem Umsatz von fast 70 Milliarden Dollar und rund 170.000 Mitarbeitern der größte Flugzeughersteller der Welt. Neben Passagierflugzeugen ist das Unternehmen auch im Verteidigungssektor und in der Raumfahrt aktiv.
Die Geschäftsfelder
Boeing erzielt jeweils rund die Hälfte seines Umsatzes mit den beiden Bereichen "Kommerzielle Flugzeuge" und "Verteidigung, Raumfahrt & Sicherheit". Zu den bekanntesten Produkten des Konzerns gehören der Jumbojet (B747) und die AWACS-Aufklärungsflugzeuge.
Der Chef
Jim McNerney ist seit 2005 Vorstandsvorsitzender von Boeing. Nach einem Studium in Yale und Harvard arbeitete er unter anderem beim Konsumgüterhersteller Procter & Gamble, der Unternehmensberatung McKinsey und dem Mischkonzern General Electric.

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