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Wirtschaft
Ausgabe
51/2017

Hungerlohn, 70-Stunden-Woche

Was es bedeutet, Kurierfahrer in Deutschland zu sein

Wer sind die Menschen, die täglich Millionen Pakete ausliefern? Ivan Georgiev ist einer von ihnen. Unser Autor hat ihn begleitet.

Patrick Runtre / DER SPIEGEL

Fahrer Georgiev: 70-Stunden-Woche, fünf Euro die Stunde

Von
Sonntag, 17.12.2017   08:21 Uhr

Es ist Dezember in Deutschland, Adventszeit, Ivan Georgiev fährt zur Arbeit und hofft, dass er die Prüfung bestehen wird, die ihn erwartet. "Es wird schlimm werden, schlimmer als im letzten Jahr", das weiß er, seit die Branchendienste einen neuen Weihnachtsrekord meldeten: 15 Millionen Pakete seien möglich - pro Tag. Das ist eine Zahl, die ihm Angst macht, denn einige Tausend werden im Laufe des Dezembers durch seine Hände gehen: Ivan Georgiev, 39 Jahre alt, Bulgare, ist Kurierfahrer in Deutschland.

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Aus dem SPIEGEL

Heft 51/2017
Wunsch: Kind
Wenn die Sehnsucht nach einem Baby zum Drama wird

Und Weihnachten wird ihn fertigmachen. Er wird von morgens bis abends durch seine Viertel und Siedlungen kurven, wird Treppen emporsteigen, an Haus- und Wohnungstüren klingeln und Pakete abgeben, am Ende nicht nur samstags, sondern auch sonntags. Er wird Spielzeugeisenbahnen bringen, Krawatten, Drohnen, Seidenschals, Pralinen, Socken, Bücher, Tablets; einfach alles, was am Heiligabend unter dem Baum liegen kann. Ivan Georgiev ist der Weihnachtsmann - einer von Tausenden, die aus dem Osten gekommen sind, um den Deutschen ihre Geschenke zu bringen. Und alle anderen Onlinebestellungen im Rest des Jahres. 3,3 Milliarden Pakete haben sich die Deutschen im Laufe dieses Jahres liefern lassen, auch das ein Rekord.

Georgiev fährt im Großraum Hamburg für einen Subunternehmer des Kurierdienstes DPD, sein Weg führt ihn durch Gewerbegebiete, durch Wohnviertel mit Einfamilienhäusern und schmucken Gärten, er trägt Pakete zu Firmen, zu Häusern und Wohnungen. Das ist sein Beruf, so ernährt er seine Familie. Seine Arbeitstage ziehen sich über zwölf Stunden, mindestens. Seine Arbeitswoche umfasst sechs Tage, normalerweise. Sein monatlicher Lohn: 1500 Euro brutto. Für 70 Stunden in der Woche oder mehr. Das sind ungefähr fünf Euro die Stunde, etwas mehr als die Hälfte des gesetzlichen Mindestlohns.

Diese Bedingungen akzeptiert nur, wer sich in einer Position der Schwäche wähnt. Und wer so fühlt, will seinen Namen nicht im SPIEGEL lesen, deswegen ist Ivan Georgiev ein Pseudonym. Nur unter dieser Bedingung war es möglich, ihn zu treffen, ihn zu begleiten. Wäre er erkennbar, würde er seinen Job mit einiger Sicherheit verlieren. Dabei gehört Georgiev noch nicht einmal zu den Schwächsten unter den Kurierfahrern, und er weiß das. Wenn Georgiev sich aufmuntern muss, und das muss er häufig, sagt er: "Andere haben es noch schlechter getroffen."

Wie zum Beispiel die beiden jungen Männer in schwarzen Lederjacken, die zwei Tage zuvor im Café einer Shell-Tankstelle in Niedersachsen sitzen, Osteuropäer wie Georgiev. Es ist Abend, ihr Tag begann früh, ihre Augen sind rot gerändert, glasig vor Müdigkeit. Auch sie sind Kurierfahrer, arbeiten für einen Subunternehmer von Hermes, sechs Tage die Woche, täglich zwölf Stunden und mehr. Ihr Lohn: 1300 Euro, die Hälfte legal aufs Konto, die Hälfte schwarz auf die Hand. Werden sie krank oder nehmen sie Urlaub, bleibt ihnen nur der legal ausgezahlte Teil des Lohns. Aber sie haben ein Zimmer, in dem ein Bett steht, in dem sie nachts schlafen können. Deshalb können auch sie sagen: Anderen geht es noch schlechter.

Ganz unten in der sozialen Hierarchie der Kurierfahrer stehen die Obdachlosen. Man findet sie zum Beispiel auf einem Parkplatz am Stadtrand von Berlin, in einem Gewerbegebiet. Drei weiße Sprinter von Mercedes, die typischen Wagen der Kurierfahrer, parken im gelben Licht der Straßenlaternen. Die Fahrer sind jung, keine dreißig, stammen aus Polen, fahren für Subunternehmer von DHL und warten auf Ladung. Die drei haben keine Unterkunft, sie leben in ihren Wagen. Geschlafen wird auf einer schmalen Pritsche hinter den Sitzen, sie halten die Kälte des Winters fern mit vielen Decken. Einer stopft konzentriert und zügig Zigaretten, seinen Vorrat für die nächste Fahrt, einer trocknet seine Wäsche auf Leinen im Laderaum, einer wärmt in einem Topf eine Tütensuppe auf einem Gaskocher. Geduscht wird im Billigfitnessstudio um die Ecke, und Zähne putzen kann man auch hier auf dem Parkplatz. Zwei, drei Wochen am Stück leben sie so, dann, um das aushalten zu können, fahren sie für ein Wochenende nach Hause, nach Polen. Dann geht es wieder von vorn los.

Es gibt ein neues Proletariat in Deutschland, und die, die ihm angehören, stammen sehr oft aus Osteuropa, die Erweiterung der EU hat ihnen den Weg in den Westen geöffnet. Dort kommen sie unten an, aber man sieht es ihnen nicht an. Sie laufen nicht in Lumpen durch die Städte, sie tragen die Kappen, Jacken der großen Logistikkonzerne, mit den Farben und Logos von DHL, DPD, Hermes und GLS, deren Repräsentanten sie sind und in deren Auftrag sie das ganze Land beliefern.

Postboten waren einmal Beamte, beschäftigt und versorgt vom Staat. Sie gehörten zum Inventar der Bonner Republik, die biederer war, langsamer, in manchem wohl auch humaner als das moderne Deutschland. Heute ist das Land auf Konkurrenzfähigkeit getrimmt, auf Effizienz. DHL, eine Tochterfirma der Deutschen Post AG, stellt Kurierfahrer auch direkt an. Diese Angestellten bilden die Oberschicht der Branche, sie werden nach Tarif bezahlt und verdienen brutto bis zu 1000 Euro mehr als ihre Kollegen, die mit dem Mindestlohn von 8,84 Euro pro Stunde abgespeist werden. Oder weniger.

Patrick Runte / DER SPIEGEL

Wohnzimmer der Familie Georgiev: "Ich kündige diesen Scheißjob"

Die neuen Proletarier teilen sich die Städte und Straßen mit den anderen Menschen in Deutschland, doch sie bewohnen eine Parallelwelt. Oft sprechen sie kaum Deutsch und nehmen das Land, in dem sie leben und arbeiten, vor allem über den Bildschirm ihres Navi-Gerätes wahr. Sie haben kaum Freizeit, kaum Möglichkeiten, sich zu erholen. Es gibt wenige Berührungspunkte zwischen ihrer Welt und der Welt, die sie beliefern. Der wichtigste ist die Klingel an der Haustür.

Millionenfach werden die Knöpfe täglich gedrückt, und was folgt, ist die kurze, immer gleiche, kommunikationsarme Choreografie: Der Kurier reicht dem Adressaten im Türrahmen wortlos den Scanner, dann den Stift und erst nach erfolgter Unterschrift das Paket. Und während des kurzen Moments der Übergabe blicken die Boten in eine Welt mit Firmenfoyers so prächtig wie Paläste, mit Häusern so geräumig, dass jedes Kind ein Zimmer hat. Es ist eine Welt, in der Überstunden bezahlt werden, in der es Kündigungsschutz gibt und Betriebsräte, in der Wochenenden unglaubliche 48 Stunden dauern.

Ivan Georgiev hoffte, sich solchen Verhältnissen nähern zu können, als er vor knapp zwei Jahren Sofia verließ, sich mit seiner Frau, seinem Sohn und drei Koffern in einen Billigbus setzte, dessen Ziel Hamburg war. Georgiev ließ ein Leben als Bauarbeiter zurück sowie einen missglückten Versuch als Obst- und Gemüsehändler. Er hatte gehört, dass Deutschland ein gutes Land sei, ein hoch entwickelter Rechtsstaat, in dem Regeln nicht nur auf Papier stehen, sondern auch beachtet und durchgesetzt werden.

Mittlerweile weiß Ivan Georgiev, dass der Wohlstand auch in Deutschland ungleich verteilt wird, dass Regeln nicht für alle in gleichem Maße gelten. Das Depot des Logistikunternehmens DPD, in dem er jeden Morgen seine Pakete einlädt, scheint nicht Teil jenes Deutschland zu sein, von dem er gehört hatte. Hier herrschen eigene Gesetze, und die Eingriffsmöglichkeiten des deutschen Staates scheinen begrenzt zu sein.

Geführt wird dieses Depot von einem Türken, der als Subunternehmer für DPD arbeitet. Seine Geschäftsmethoden muten eher ruppig an. Gearbeitet wird grundsätzlich, bis das Tagessoll erledigt ist, und nicht, bis die Zahl an vereinbarten Stunden erbracht wurde. Bezahlte Überstunden existieren nicht. Wer sie geltend machen will, beweist nur, dass er zu langsam arbeitet. Mit dem kümmerlichen Lohn ist alles abgegolten. Krankschreibungen werden ungern gesehen. Hohes Fieber mit Schwindelgefühlen gilt als momentanes Unwohlsein, mit dem man trotzdem fahren kann. Fragt man Georgiev, ob nicht doch irgendetwas erfreulich sei, denkt er lange nach, sagt dann: "Der Lohn wird pünktlich gezahlt." Das ist für ihn eine Verbesserung gegenüber Bulgarien.

Sich gegen seinen Arbeitgeber zu wehren, für bessere Bedingungen und besseres Gehalt zu streiten, das wagt Georgiev nicht. Er kennt Kollegen, die es versucht haben. Sie wurden bald unter einem Vorwand entlassen. Und wenn sie gegen die Kündigung klagten, wenn sie ihrem Ex-Chef zu lästig wurden, wenn ein Gerichtsurteil drohte, machte der Unternehmer seinen Laden einfach dicht und gründete ihn unter anderem Namen neu, mit einem Vetter als Geschäftsführer.

Der Ausweg wäre, sich einen anderen Job zu suchen. Aber alles, was Georgiev kann, ist Auto fahren. Er spricht kaum Deutsch, auch nach zwei Jahren in diesem Land. Und er kennt nur Firmen, in denen Männer wie er keinen Deut besser behandelt werden.

So verbringt er die wenigen Stunden zwischen Arbeitsende am Abend und Arbeitsantritt am frühen Morgen in einer engen Mietwohnung im Dachgeschoss, mit Frau und Kind. Die Möbel sehen aus, als kämen sie von der Sozialstation oder vom Sperrmüll. Seine Frau, die als Putzhilfe etwas dazuverdient, hat ein paar Weihnachtsmänner aufgehängt, eine Lichterkette, einen Glitzerstern, es gibt einen Adventskalender für den Sohn. Der einzige Luxus: zwei Fernseher. Einer steht im Wohnzimmer, einer im Schlafzimmer, wobei der im Wohnzimmer derzeit kaputt ist. Der im Schlafzimmer hält die Verbindung zur Heimat und zeigt bulgarisches Fernsehen.

Auf die Frage, ob es in Deutschland trotz aller Probleme besser sei als in Bulgarien, antwortet Georgiev, ohne zu zögern: "Oh ja." Viel weniger Korruption, viel weniger Kriminalität. Die Schulen seien besser, die Lehrer. Bulgarien, sagt Georgiev, sei kein Ort, an dem man sein Kind aufziehen möchte. Er beschreibt damit die Logik des globalen Jobmarkts, der er sich unterworfen hat: Es wird immer Arbeitsmigranten aus weniger glücklichen Ländern geben, für die es einen Fortschritt darstellt, sich in Deutschland schlecht behandeln zu lassen.

Ein paar Tage später fährt Ivan Georgiev mit seinem Lieferwagen auf den Parkplatz einer Tankstelle, nicht weit von seinem Depot. Es ist Vormittag, kurz nach neun Uhr, über drei Stunden lang musste Georgiev davor im Depot die Pakete heraussuchen, die zu seiner Tour gehören, sie liegen nun im Laderaum. Sein erster Satz, als er aus dem Wagen steigt: "Ich kündige diesen Scheißjob doch." Er sagt das natürlich auf Bulgarisch. Er tut es natürlich nicht.

Vor ihm liegt eine Route, die er nur zum Teil kennt. Georgievs wichtigstes Werkzeug, sein Handscanner, ist abgegriffen, zerkratzt, das Display fast blind, listet über 120 Pakete auf, abzuliefern bei über hundert Adressen. Die deutschen Vorbereitungen zum Fest der Liebe kommen bei ihm als scheinbar endlose Aufgabenliste an.

Die Ladung dieses Tages ist nur die erste Welle, im Internet bauen sich weitere auf, mächtigere, sie werden Georgievs Laderaum im Laufe des Monats mit Paketen fluten. An seinem schlimmsten Tag wird er knapp 200 Pakete im Wagen haben und 18 Stunden unterwegs sein, von morgens um sechs bis Mitternacht.

Die erste Stunde seiner Tour läuft gut, der Scanner, mit dem Navi verbunden, listet eine Adresse nach der anderen auf. Georgiev kurvt durch ein Gewerbegebiet. Zwischen den einzelnen Lieferungen liegen nicht einmal fünf Minuten.

Nach einer Stunde hält Georgiev unvermittelt an, steigt aus und kramt eine zerknitterte Zigarettenpackung aus seiner Jacke. "Muss warten", sagt er und deutet missmutig auf den Scanner. Das Display zeigt eine Adresse, daneben das einstündige Zeitfenster, in dem das Paket abzugeben ist. Georgiev ist zu früh dran, die Adresse ist vom Scanner noch nicht freigeschaltet, er kann sich die Lieferung nicht quittieren lassen. Er kann sich keinen Zeitpuffer erarbeiten, obwohl er den später sicher würde brauchen können. Er ist abhängig von den Wünschen der Empfänger, sie können mit einer App den Zeitpunkt der Lieferung festlegen und den Weg des Wagens im Internet verfolgen. Aus Sicht von Georgiev verwandelt ihn die App in eine Marionette, die sich so zu bewegen hat, wie der Empfänger es will.

Nach zehn Minuten geht es weiter, die Distanzen zwischen den Adressen werden größer, Georgiev fährt durch Wohnviertel, kramt oft minutenlang in seinem Laderaum nach dem passenden Paket, sucht dann die richtige Haustür, kehrt manchmal zufrieden wieder, manchmal kopfschüttelnd. Keiner da.

Fahrer wie Georgiev teilen die Empfänger ihrer Ware in vier Kategorien ein, mit absteigenden Sympathiewerten: Ganz oben stehen Hausfrauen und Hausmänner, die immer zu Hause sind und auch bereitwillig Pakete für ihre Nachbarn annehmen. Manche geben sogar ein Trinkgeld. Dann kommt die Gruppe der Unzuverlässigen, die mal da sind und mal nicht. An dritter Stelle stehen paranoide Rentner, die zwar zu Hause sind, die Tür aber nicht öffnen, weil es schon dunkel ist und am Haus ein ausländisch aussehender Mann mit schwarzen Haaren klingelt. Ganz unten stehen die Arschlöcher. Das sind Empfänger, die auf dem Scanner unlesbar herumkrakeln, statt ihren Namen zu schreiben, und hinterher behaupten, sie hätten nie ein Paket bekommen, um dann das Geld für die angeblich verlorene Ware einzufordern.

Patrick Runte / DER SPIEGEL

Georgievs Lieferwagen: "Kriminelle Strukturen"

Entspannt wirkt Georgiev während seiner Tour nie, auch nicht am Morgen, als er noch gut im Zeitplan liegt. Gegen Mittag wird seine Laune schlechter, vielleicht sollte er etwas essen. Aber dafür nimmt er sich keine Zeit.

Meldet man sich bei der Deutschlandzentrale von DPD in Aschaffenburg und berichtet von den Problemen, mit denen sich Georgiev und andere Fahrer herumschlagen, ruft kurze Zeit später Pia-Maria Zecevic zurück, die Pressesprecherin des Unternehmens. Sie sagt, sie sei "überrascht, von solchen Dingen zu hören". DPD verpflichte alle Transportunternehmer, die für den Konzern arbeiten, das Mindestlohngesetz zu befolgen, die Sozialversicherungsbeiträge zu zahlen. Erst kürzlich habe sich DPD von einem "großen Transportpartner in Regensburg getrennt, bei dem DPD diese Punkte als nicht gegeben sah". Um sicherzugehen, dass alles richtig verstanden wird, schickt sie fünf Tage später eine E-Mail, in der alles noch mal steht.

Meldet man sich bei der Deutschen Post AG in Bonn, bekommt man eine E-Mail von Pressesprecherin Sarah Preuß, in der sie schmallippig mitteilt, dass "wir auch im Sinne unseres Qualitätsversprechens hohe Anforderungen an unsere Servicepartner stellen, und wir verpflichten diese bereits bei der Ausschreibung zur Einhaltung aller gesetzlichen Regelungen, wie der geltenden arbeitsrechtlichen Bestimmungen sowie explizit auch der Beachtung des Mindestlohngesetzes".

Es ist also alles in Ordnung. Und wenn etwas nicht in Ordnung ist, handelt es sich um einen Einzelfall.

Die Staatsanwaltschaften von Köln und Bonn durchsuchten im November mit 300 Beamten mehrere Depots eines Subunternehmers, der für Hermes arbeitete, wegen des Verdachts der illegalen Beschäftigung. Im September hob die Polizei in Thüringen einen Schleuserring aus, der Fahrer aus Moldawien, Weißrussland und der Ukraine vermittelt haben soll, auch an Subunternehmer von Hermes. Auf beide Fälle angesprochen, erklärt Hermes, dass sich die Firma von den beteiligten Subunternehmern getrennt habe und natürlich kein illegales Verhalten von Vertragspartnern toleriere. Die Gewerkschaft Ver.di spricht vom "Vordringen krimineller Strukturen" in die deutsche Kurierbranche.

Das ist eine Einschätzung, die Eliza Yankova teilt. Yankova, Bulgarin, arbeitet bei der Beratungsstelle für mobile Beschäftigte in Hannover. Sie berät die Männer und Frauen aus Osteuropa, die im Souterrain der deutschen Gesellschaft leben, in den schlecht ausgeleuchteten Räumen, in denen Arbeitskräfte für die einfachen, oft unappetitlichen, schlecht bezahlten Tätigkeiten rekrutiert werden, die die Einheimischen nicht mehr machen wollen.

"Es geht immer um dasselbe", erklärt sie "nicht bezahlte Überstunden, nicht gezahlte Sozialbeiträge, ausstehende Löhne, fristlose Kündigungen ohne Abmahnung, willkürliche Abzüge vom Lohn." Diese Klagen finden sich bei allen großen Logistikunternehmen, und sie seien, so sagt es Yankova, zu häufig, um als Einzelfälle durchzugehen.

Es ist jetzt nachmittags um drei, und der Arbeitstag von Ivan Georgiev ist definitiv aus dem Takt geraten. Um fünf aufgestanden, ist er schon zehn Stunden auf den Beinen und hat noch fünf vor sich, weil er weit hinter dem Zeitplan liegt. Unruhig läuft er am Rand einer Landstraße hin und her, ein Paket in den Händen, den Blick auf dem Scanner. Erst geht er von rechts nach links, ein paar Minuten später in die Gegenrichtung, dann wieder zurück. Leise und unverständlich fluchend passiert er den Wagen ein drittes Mal, starrt ungläubig auf die Adresse, die es nicht gibt. Sein Kopf ruckelt nervös wie bei einem aufgeregten Huhn.

Georgiev klingelt bei Nachbarn, versucht zu erklären, was er will. Aber die Nachbarn können ihn nicht verstehen, oder sie wollen es nicht, weil sie ihm nicht trauen, was man ihnen nicht einmal verübeln kann. Alles, was sie sehen, ist ein sehr aufgeregter Mann mit einem Paket vor dem Bauch und einem Wackelkopf.

In Deutschland wird es jetzt dunkel. Das Licht schwindet, und Ivan Georgiev sagt, dass er den Sommer vermisse, seine tröstliche Wärme, die langen Tage. Im Sommer ist vieles erträglicher. Die ständige Hetze, das zermürbende Gefühl, den Launen seines Chefs ausgeliefert zu sein, das alles ist leichter zu verdrängen. Mehr Licht wäre ein Segen, es würde helfen, die Mühsal der verbleibenden Tage bis Weihnachten zu mildern. Aber es ist Winter, die Sonne ist verschwunden, vier ganze Stunden, bevor seine Arbeit heute enden wird.

Ein Mann, der versucht, die Lage der Weihnachtsmänner zu verbessern, läuft mit einem Packen Flugblätter in der Hand auf dem Rastplatz Garbsen-Nord an der A2 durch den Nieselregen. Michael Wahl wollte eigentlich Journalist werden, aber er merkte schnell, dass ihn die Berichterstattung über gesellschaftliche Missstände weniger antreibt als der politische Kampf dagegen. Nun arbeitet er beim Deutschen Gewerkschaftsbund, als "Koordinator Informationsprojekt für Lkw-Fahrer aus Mittel- und Osteuropa". Er will "die Fahrer für ihre Situation sensibilisieren".

Wenn er an die Scheiben klopft, schieben mürrische Männer den Kopf aus dem Fenster, sie sehen einen Mann mit Brille und Vollbart, der ihnen mit ausgestrecktem Arm einen Flyer entgegenhält und fließend Polnisch spricht. Wahl ermuntert sie, ihre Rechte wahrzunehmen, er fragt sie, ob sie wüssten, dass ihnen der deutsche Mindestlohn zustehe, weil sie ihre Arbeit auf deutschen Straßen verrichteten. Das Echo aus den Fahrerkabinen ist verhalten, Wahl gibt nicht auf.

Von der Europäischen Union erwartet er wenig Hilfe bei diesem Kampf. Zwar haben sich die Sozialminister der Mitgliedstaaten im Oktober auf eine Richtlinie zur Entsendung von Arbeitnehmern geeinigt, sie verspricht "gleichen Lohn für gleiche Arbeit" - aber die Transportunternehmen wurden ausdrücklich ausgenommen. Für sie soll ein "Mobilitypack" gelten, ein Maßnahmenpaket, "das die Fahrer sehr wahrscheinlich nicht besser, sondern noch schlechter stellen wird", glaubt Wahl.

Patrick Runte / DER SPIEGEL

Zusteller Georgiev: Weit hinter dem Zeitplan

Michael Wahls Hoffnungen ruhen deshalb auf den breiten Schultern eines einzelnen, sehr wütenden Mannes. Er lebt in Tschechien, zwei Autostunden von Prag entfernt, in einem kleinen Ort namens Strmilov, in einem Haus, das er selbst gebaut hat. Schaut er aus dem Fenster, sieht er die schneebedeckten Hügel Böhmens.

Der Name des Mannes ist Jiri Gabrhel, und das Ausmaß seiner Wut lässt sich ablesen an dem Umstand, dass er mit seinem echten Namen Rede und Antwort steht. Er habe, sagt er am Küchentisch, die Schnauze voll. Er verlange Respekt und Gerechtigkeit. Deswegen hat er die Deutsche Post AG auf seinen ausstehenden Mindestlohn in Höhe von 8302,50 Euro verklagt, erarbeitet mit einem Wagen eines Subunternehmers auf deutschen Straßen zwischen Oktober 2015 und August 2016.

Gabrhel ist ein Geschenk für Wahl und für die Gewerkschaft Ver.di, die lange nach einem Fahrer gesucht hat, der genug Entschlossenheit hat, um einen der Logistikkonzerne in Deutschland zu verklagen.

Ver.di stellt die Anwälte, die Gabrhel vor dem Arbeitsgericht in Bonn vertreten, der Prozessgegner ist die Deutsche Post AG, Muttergesellschaft von DHL, Gewinn im vergangenen Jahr 2,8 Milliarden Euro. Ver.di hofft, das Gericht davon überzeugen zu können, dass die Generalunternehmerhaftung, die im Baugewerbe gilt, auch im Transportgewerbe gelten muss. Die Folge wäre, dass die Logistikunternehmen zahlen müssen, wenn einer ihrer Subunternehmer deutsches Recht bricht, beispielsweise den Mindestlohn nicht zahlt.

Um eine Stellungnahme gebeten, antwortet die Post: Zu laufenden Verfahren sagen wir nichts.

Theoretisch könnte die Deutsche Post versuchen, ein Urteil zu verhindern. Sie könnte sich rauskaufen aus dem Prozess und Gabrhel einen lukrativen Vergleich anbieten. Aber bislang sieht es nicht danach aus, und Gabrhel sagt, dass er auf einen Vergleich nicht eingehen würde, ganz egal, wie hoch die Summe sei. Er will gewinnen. Er will Genugtuung, zum Beispiel für das, was er hatte erleben müssen nach einem Arbeitsunfall in Italien: Gabrhel brach sich die Ferse und wurde danach nicht in einem Krankentransport, sondern in Lieferwagen zurück nach Tschechien gefahren, drei Tage lang, "wie ein Stück Vieh". Als er Monate später während einer Polizeikontrolle ein Flugblatt von Michael Wahls Projekt in die Hand gedrückt bekam, griff er zum Hörer und rief an. So begann die Kollaboration zwischen dem Fahrer Jiri Gabrhel und der Gewerkschaft Ver.di, die geeignet ist, das ganze Gefüge des Transportgewerbes in Deutschland zu verändern.

Nachdem der Subunternehmer von Gabrhels Plan zu klagen gehört hatte, stellte er Gabrhel frei. Elf Monate habe er ihm nur den bescheidenen Grundlohn, etwa 500 Euro, überwiesen. Von Ver.di hörte Gabrhel: Da müssen Sie jetzt durch. Mittlerweile arbeitet Gabrhel für eine andere Firma.

Auf den Parkplatz des Depots rollt Ivan Georgiev gegen acht Uhr am Abend, er hat die heutige Etappe des kräftezehrenden Weihnachtsmarathons hinter sich gebracht. Erfolgreich, wie er findet. Sein Schichtleiter ist anderer Ansicht. In Georgievs Laderaum liegen zehn nicht zugestellte Pakete. Er wird sie am folgenden Tag wieder in seinen Wagen legen müssen, zusammen mit den 130 neuen, die in der Nacht für ihn angeliefert werden.

Ivan Georgievs Familie hat sich vor Kurzem entschlossen, etwas zu tun. Klagen werden sie nicht, dieser Schritt ist ihnen zu riskant. Aber Georgievs Frau hat ihre Stunden als Putzfrau reduziert, um einen Deutschkurs zu besuchen. Sie will raus aus dem Getto, auch wenn das bedeutet, dass die Familie für einige Zeit noch weniger Geld zur Verfügung hat.

Ein Weihnachtsgeschenk für den Sohn wird es trotzdem geben. Ivan Georgiev wird es an diesem Wochenende besorgen, aber nicht online, so kauft er nie. Er wird ganz altmodisch in einen Spielzeugladen gehen.

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