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Wohnbauprojekt in Köln

"Wie wäre es, wenn wir auf den Bahntunnel ein Haus setzen?"

Durch den Gebäudesockel rattern Güterzüge, darüber liegen Luxuswohnungen: In Köln wird derzeit eine ungewöhnliche Form von Stadtverdichtung realisiert.

WvM Immobilien + Projektentwicklung
Interview von
Freitag, 16.08.2019   15:16 Uhr

Zur Person

SPIEGEL ONLINE: Herr Bausinger, Sie bauen am Kölner Clarenbachplatz einen großen Wohn- und Gewerbekomplex direkt über einer Güterzuglinie. Warum errichten Sie das Haus nicht einfach neben den Gleisen?

Bausinger: Weil das Grundstück dafür zu schmal ist. Wir haben einfach keine Möglichkeit gefunden, ein Gebäude darauf sinnvoll zu platzieren.

SPIEGEL ONLINE: War Ihnen diese Problematik des Grundstücks beim Kauf nicht klar?

Bausinger: Nicht so ganz, obwohl ich wusste, dass bereits ein Investor das Grundstück zurückgegeben hatte. Aber ich bin praktisch jeden Tag daran vorbeigefahren und fand die Lage mitten im Herzen des Kölner Stadtteils Braunsfeld wahnsinnig schön. Wenn man in der Stadt wohnen will, dann ist dies der richtige Platz dafür, habe ich gedacht. Mittwochs und samstags war dort ein beliebter Markt. Und mich hat geärgert, dass dieser Ort ansonsten vor allem als Parkplatz und wilde Mülldeponie diente. Ich war überzeugt, dass man etwas aus dem Grundstück machen könnte.

SPIEGEL ONLINE: Die Eisenbahnlinie, die an dem Grundstücksrand verlief, konnte Sie nicht abschrecken?

Bausinger: Nein.

SPIEGEL ONLINE: Wie viele Güterzüge verkehren denn dort pro Tag?

Bausinger: 20 bis 24, in unregelmäßigen Abständen und an jedem Tag der Woche. Die Züge fahren 20 bis 30 Stundenkilometer und sind meist beladen mit Braunkohlefeinstaub oder Quarzsand. Theoretisch können hier alle Gefahrengüter transportiert werden außer Castor-Behältern mit radioaktivem Material.

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SPIEGEL ONLINE: Wie kamen Sie denn darauf, dass diese Bahnstrecke die Lösung ihres Problems sein könnte?

Bausinger: Es gab ja keinen anderen Platz, denn neben dem Grundstück steht ja rechts und links Bebauung. Zunächst haben wir an Stelzenhäuser gedacht. Aber die statischen Fragen und die Brandschutzprobleme waren nicht lösbar. Dann haben wir uns gefragt: Wie wäre es, wenn wir die Gleise einhausen und auf diesen Bahntunnel ein Haus setzen?

SPIEGEL ONLINE: Und zu welchem Schluss kamen Sie?

Bausinger: Uns wurde klar, dass wir mit dieser Variante mehrere Probleme gleichzeitig lösen würden. Erstens gewinnt man damit relativ viel Fläche, zweitens kann der Tunnel die Emissionen, also Schall und Schwingungen, vollständig eliminieren.

SPIEGEL ONLINE: Und wie waren die Reaktionen auf diesen Vorschlag?

Bausinger: Heftig, aber nicht, weil die Bahn unter dem Gebäude entlangfahren sollte. Die Anwohner waren wütend, weil sie bei unserem ersten Entwurf nicht mehr ins Grüne schauen konnten. Es wurde eine Bürgerinitiative namens Braunsfeld 21 gegründet, in Anlehnung an Stuttgart 21. Mit der gemeinsam haben wir dann die Idee weiterentwickelt und das Gebäude ein Stück versetzt. Aus heutiger Sicht muss ich sagen, die Kritik der Anwohner war berechtigt. Der Architekt Matthias Dittmann aus der Anwohner-Gruppe hat dabei sehr gute Dienste geleistet, so dass wir heute noch zusammen arbeiten.

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SPIEGEL ONLINE: Haben Sie dann die Gleise gekauft, die Sie überbauen wollten?

Bausinger: Nein. Wir haben das Grundstück, auf dem die Bahnlinie verläuft, nicht gekauft, sondern uns wurde das unwiderrufliche Überbauungsrecht eingeräumt und das Recht, neben die Gleise die Fundamente und die Mauer zu setzen.

SPIEGEL ONLINE: Und wie haben Sie das Problem der Emissionen gelöst? Güterzüge sind laut und schwer, und wenn sie rollen, vibriert der Boden.

Bausinger: Richtig. Deshalb haben wir eine Betonplatte gegossen und darauf die Bahnschwellen auf Gummipuffern gelagert. Außerdem ist der Tunnel an beiden Seiten länger als das Gebäude. Die Betonwände sind 30 Zentimeter dick. Wegen der Belüftung haben sie Löcher, was leider den Schallschutz wieder verschlechtert. Wir haben daher die gesamten Innenwände mit nicht brennbaren Schallabsorbern aus Mineralwolle bekleidet.

"Es ist sogar noch komplizierter."

SPIEGEL ONLINE: Das klingt kompliziert.

Bausinger: Es ist sogar noch komplizierter: Es muss regelmäßig überprüft werden, ob die Betondecke in Ordnung ist, dafür braucht man Revisionsklappen. An solchen Klappen besteht auch die Gefahr, dass durch die Ritzen Schall dringt oder dass die Klappen sich lösen und herunterfallen. Und dann gibt es neben Erschütterungen und Schall noch eine weitere Emissionsquelle.

SPIEGEL ONLINE: Und zwar welche?

Bausinger: Dort verkehren Dieselloks, die Strecke ist nicht elektrifiziert. Die Züge fahren an den Stirnseiten rein und raus. Hier sind die Emissionen dann sehr konzentriert. Deshalb verwirbeln Ventilatoren die Luft nach jeder Durchfahrt zehn Minuten lang. Das mindert die Emissionen natürlich nicht, aber sie konzentrieren sich nicht an den Tunneleingängen.

SPIEGEL ONLINE: Zu den ohnehin schon in den vergangenen Jahren stark gestiegenen Baupreisen kommen beim Clarenbachplatz noch die Kosten für den Tunnel hinzu. Sind die Eigentumswohnungen überhaupt noch bezahlbar?

Bausinger: Es sind tatsächlich hochpreisige Wohnungen. Aber sie sind nicht teurer, als wenn wir sie auf einem ganz normalen Grundstück gebaut hätten.

"Wir sind froh, wenn die Rechnung aufgeht."

SPIEGEL ONLINE: Wie kommt das?

Bausinger: Der damals günstige Grundstückspreis gleicht die erhöhten Baukosten für die Einhausung der Gleise aus. Das war eine ambitionierte Kalkulation, und wir sind froh, wenn die Rechnung am Ende aufgeht. Im Dezember 2020 soll das Projekt fertiggestellt sein. Ich hätte nie gedacht, dass ich mich zehn Jahre lang damit beschäftigen würde.

SPIEGEL ONLINE: Was kann man aus Ihren Erfahrungen lernen? Dass man alle Gleise überbauen und so Wohn- und Gewerbeflächen schaffen kann?

Bausinger: Auf Basis unserer - mühsam erworbenen - Erfahrungen halte ich es nicht für realistisch, dass man eine viergleisige und auch noch elektrifizierte Schnellstrecke der Deutschen Bundesbahn überbauen kann. Wir mussten beim Clarenbachplatz den Nachweis erbringen, dass ein 120 Stundenkilometer fahrender Güterzug entgleisen und gegen die Betonwände rasen kann, ohne dass die Statik gefährdet ist. Dabei fahren die Züge dort ja nur etwa 30 Stundenkilometer. Deshalb haben wir an den Eingängen riesige Betonköpfe gebaut und noch eine weitere stahlbewehrte Betonwand errichtet. Die würde sich bei einem Aufprall sozusagen aufopfern. So eine Konstruktion für noch höhere Geschwindigkeiten zu bauen, halte ich schlicht nicht für wirtschaftlich machbar.

SPIEGEL ONLINE: 120 Stundenkilometer - so schnell fahren Züge in den Städten aber nicht.

Bausinger: Richtig. Deshalb gibt es tatsächlich noch Potenzial, man muss es nur entdecken. Wenn ich mich nicht so oft über den Müll aufgeregt hätte, hätte ich das Clarenbachplatz-Grundstück vermutlich nie gekauft.

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