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Wissenschaft

Abstürze der Boeing 737 Max

Welche Rolle spielten die Piloten?

Bei der Untersuchung der beiden Abstürze der Boeing 737 Max wird es auch um die Verantwortung der Piloten gehen. Das problematische Assistenzsystem MCAS wäre per Hand auszuschalten gewesen - hätten die Crews das wissen müssen?

REUTERS

Cockpit einer Boeing 737 Max 8 von Jet Airways (Archivbild)

Von
Mittwoch, 20.03.2019   16:56 Uhr

Todd Insler ist ein Mann der klaren Worte. Das hat er erst neulich wieder bewiesen. US-Präsident Donald Trump hatte nach dem Absturz einer Boeing 737 Max 8 der Ethiopian Airlines per Twitter verkündet: "Flugzeuge werden viel zu komplex, um geflogen zu werden" - man brauche heutzutage statt Piloten eher Computerspezialisten der Eliteuni MIT im Cockpit. Alte und simple Technik sei oft besser. "Ich möchte nicht, dass Albert Einstein mein Pilot ist."

Da keilte der Gewerkschaftsfunktionär Insler zurück: Womöglich brauche niemand einen Einstein als Piloten - wohl aber brauche es einen Einstein im Weißen Haus.

Und Trump sei das nicht.

Auch zur Boeing 737 Max hat Insler eine prononcierte Meinung. Er ist selbst Pilot und leitet bei der Fluggesellschaft United die Gewerkschaft Air Line Pilots Association. In so einem Flugzeug, so Insler, arbeiteten viele Systeme im Hintergrund, ohne das Wissen der Piloten. Und das sei auch in Ordnung, erklärte er im vergangenen November. Man müsse sich das vorstellen wie beim Fernsehen daheim, sagte er der "Seattle Times": "Ich muss nicht wissen, wie das funktioniert."

Welche Rolle die Piloten beim Absturz der indonesischen Lion-Air-Maschine im Oktober 2018 und dem Crash der Ethiopian Airlines in diesem Monat spielten, diese Frage wird in den kommenden Tagen und Wochen hitzig diskutiert werden. Es ist ein delikates Thema, schließlich haben die Besatzungen genau wie ihre Gäste ihr Leben bei den Unglücken verloren.

Im Raum steht aber die Frage: Haben die Piloten richtig gehandelt? Zumal zumindest der Ethiopian-Crew auch ein Hinweis vorlag, wie ein falsch funktionierendes Assistenzsystem abzuschalten gewesen wäre.

Computer, die ohne das Wissen und hinter dem Rücken der Crew in die Flugzeugsteuerung eingreifen - viele Piloten sehen so etwas kritisch. Gewerkschaftsvertreter bei American Airlines und Southwest Airlines haben beklagt, dass es in den Trainingsunterlagen für Piloten der 737 Max ursprünglich keinen Hinweis auf das Assistenzsystem MCAS gegeben hatte, das mit den beiden Abstürzen in Verbindung gebracht wird.

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Das System greife sehr aktiv ein, das Flugzeug verhalte sich nicht mehr wie alte Modelle der 737, so Dennis Tajer von der Allied Pilots Association. Die Technik verändere die Flugeigenschaften der Maschine - und die Art und Weise, wie man sie kontrollieren könne. Im "Aviation Safety Reporting System", einer US-Behördendatenbank zur Flugsicherheit, haben mehrere Piloten von American und Southwest Beschwerden über den Jet hinterlegt. In einem Eintrag heißt es demnach, das Flughandbuch sei "inadäquat und beinahe kriminell unzureichend".

Boeing hatte die MCAS-Technik entwickelt, weil sich die Flugeigenschaften der Maschine wegen einer neuartigen Platzierung der Triebwerke sonst geändert hätten. Die Neuerung sollten Piloten kaum merken - wohl auch, weil der Umstieg auf das neue Modell möglichst wenig Aufwand verursachen sollte. In manchen Fällen wurden die Piloten lediglich mit einer Stunde Trainingsprogramm am iPad geschult.

Airlines fehlen Alternativen

MCAS sollte Piloten durch automatische Eingriffe unter anderem davor bewahren, die Nase des Flugzeugs unabsichtlich so hochzuziehen, dass es zu einem gefährlichen Strömungsabriss an den Flügeln kommt. Dazu konnte die Technik selbstständig das Höhenruder befehligen. Und manchmal, so die vorläufigen Erkenntnisse von Flugunfallexperten, könnte das System dadurch zur Gefahr geworden sein. Und zwar wenn die Assistenztechnik wegen eines einzigen kaputten Anstellwinkelsensors mit falschen Daten zur Fluglage versorgt wurde.

Offenbar hatte Boeing die Aufsichtsbehörde FAA zudem getäuscht, mit welcher Vehemenz MCAS tatsächlich in den Flug eingreifen kann.

Videoanalyse: Wie Boeing sich selbst kontrolliert

Foto: DPA

Grundsätzlich klar ist: Flugzeuge des Typs Boeing 737 Max haben Zehntausende Flugstunden erfolgreich absolviert. Und Piloten können das Assistenzsystem bei Problemen eigentlich abschalten und das Flugzeug anschließend von Hand wieder in die richtige Lage bringen. Dafür gibt es zwei große - wenn nötig mit einer Handkurbel zu bedienende - Trimmräder im Cockpit: neben dem rechten Knie des Piloten und neben dem linken Knie des Co-Piloten.

Um auf die manuelle Steuerung umzuschalten, muss man sich mit MCAS nicht auskennen, man muss im Grundsatz nicht einmal um die Existenz des Systems wissen. Das Ganze ist eine immer wieder trainierte, auswendig gelernte Notfallprozedur bei Problemen mit der Flugkontrolle. So jedenfalls lautet das Argument von Piloten wie Insler, die das Design der 737 Max verteidigen. "Die Geschichte hier ist nicht, warum wir darüber" - gemeint ist das neue System - "nichts wussten, sondern warum die Piloten das Flugzeug nicht gesteuert haben."

Insler sieht die Sache so: "Wenn das Flugzeug nicht das macht, was ich will, dann sorge ich dafür, dass es das macht. Wenn es nicht reagiert, sorge ich dafür, dass es reagiert."

Erst nach dem Lion-Air-Absturz hatte Boeing die Existenz des MCAS-Systems öffentlich gemacht und ein sogenanntes Service Bulletin veröffentlicht, das Piloten gezielt auf die Notfallprozedur hinweist. Kritiker wie Tajer argumentieren, erst in diesem Dokument stehe, das die Assistenztechnik nicht deaktiviert wird, wenn der Pilot die Nase des Flugzeugs mithilfe des Steuerknüppels nach oben zieht. Stattdessen greift MCAS nach ein paar Sekunden wieder ein - und bringt die Nase wieder nach unten. Beim Absturz in Indonesien sollen die Piloten - beide galten mit 5000 und 6000 Flugstunden als sehr erfahren - 21 Mal versucht haben, die Lage der Maschine über den Steuerknüppel zu stabilisieren.

Dritter Pilot griff rettend ein - einen Tag vor dem Unglück

Es stellt sich die Frage, ob sie besser reagiert hätten, wenn sie bereits von MCAS gewusst hätten. Ein "Bloomberg"-Bericht legt nun nahe, dass das nicht zwingend so gewesen sein muss. Womöglich hätte man das Problem auch so lösen können.

Beschrieben wird eine Situation im späteren Unglücksflieger, einen Tag vor dem Absturz am 28. Oktober. Bereits an diesem Tag habe ein Technikproblem dafür gesorgt, dass die Nase der Maschine gegen den Willen der Crew immer wieder nach unten gedrückt wurde - ein dritter, zufällig an Bord befindlicher Pilot habe das Problem aber lösen können. Er habe die Crew angewiesen, das automatische Flugkontrollsystem zu deaktivieren - und so die Maschine gerettet.

Einen Tag später sei es dann wieder zu ähnlichen Problemen gekommen, bei denen der rettende Eingriff aber nicht erfolgte. Die Nachrichtenagentur Reuters hat mit Menschen gesprochen, die angeblich die Aufzeichnungen des Sprachrekorders an Bord der Lion-Air-Boeing kennen. Diese anonymen Quellen berichten, dass die Crew verzweifelt in einem Handbuch geblättert habe, um eine Strategie zur Rettung ihres Flugzeugs zu finden. "Die Piloten scheinen nicht bemerkt zu haben, dass das Stabilisierungssystem nach unten drückt", so einer der Insider. "Sie dachten nur an Fluggeschwindigkeit und Höhe. Das war das Einzige, worüber sie sprachen." 189 Menschen starben beim Absturz.

Videoanalyse zu Lion-Air: "Wir müssen uns die Lage dramatisch vorstellen"

Foto: SPIEGEL ONLINE

Der Abschlussbericht der Flugunfalluntersuchung steht noch aus, erst wenn er im Juli oder August vorliegt, werden sich die Geschehnisse im Cockpit genau nachvollziehen lassen. Ob ähnliche Probleme auch verantwortlich für den Absturz der Ethiopian- Airlines-Maschine sind - diese Analyse wird sogar noch deutlich länger dauern. Auch wenn derzeit vieles auf einen vergleichbaren Ablauf hindeutet, muss das genaue Zusammenspiel zwischen Piloten und Assistenzsystemen auch hier noch beurteilt werden.

Tatsache ist aber, dass die Ethiopian-Piloten zumindest das Service Bulletin nach dem Lion-Air-Absturz hätten kennen müssen. Sie hätten von MCAS wissen müssen. "Nach dem schrecklichen Lion-Air-Unfall hätte man gedacht, dass jeder, der dieses Flugzeug fliegt, weiß, wie man das abschaltet", so Steve Wallace, der frühere Chef der US-Flugaufsicht FAA.

Jeffrey Guzzetti, der ebenfalls bei der FAA Flugunfälle untersucht hat und jetzt als Berater arbeitet, formuliert es so: "Es ist einfach unplausibel, dass dieses MCAS-Problem allein einen modernen Jet mit einer trainierten Crew zum Absturz bringen kann."

Ihre Maschine konnten die Piloten der Ethiopian Airlines jedenfalls nicht retten.

insgesamt 175 Beiträge
StefanXX 20.03.2019
1. Zustimmung: Ethiopian Airlines kommt zu gut weg
Dem kann ich nur zustimmen. Boeing trägt ohne Frage die Hauptlast an diesen Unglücken. Aber Ehtiopian Airlines kommt mir bei dieser ganzen Sache bisher etwas zu gut weg. Bisher las ich immer nur wie gut deren Flotte und Piloten [...]
Dem kann ich nur zustimmen. Boeing trägt ohne Frage die Hauptlast an diesen Unglücken. Aber Ehtiopian Airlines kommt mir bei dieser ganzen Sache bisher etwas zu gut weg. Bisher las ich immer nur wie gut deren Flotte und Piloten seien. Wenn aber ein Flugzeug bereits wenige Monate zuvor wegen des MCAS abgestürzt ist (zumindest war es wesentlich daran beteiligt), dann würde ich erwarten, dass man die Piloten entsprechend (nach)schult was das MCAS ist, wie im Fehlerfall damit umzugehen ist und wie man es abschaltet. Das ist ganz offenbar bei Ethiopian Airlines nicht geschehen, sonst hätten die Piloten das MCAS abgeschaltet. So gut kann die Airline dann auch wieder nicht sein, wenn solche fundamentalen Dinge versäumt werden.
bibabuzelmann 20.03.2019
2. Wissen und Können sind 2 Paar Stiefel
Es kann gut sein, dass der Pilot vom MCAS wusste. Aber trainiert haben sie den Fall halt nicht. Maximal gab es eine Blattsammlung oder die im Artikel erwähnte iPad-App. Den Simulator gibt es, um Katastrophenszenarien [...]
Es kann gut sein, dass der Pilot vom MCAS wusste. Aber trainiert haben sie den Fall halt nicht. Maximal gab es eine Blattsammlung oder die im Artikel erwähnte iPad-App. Den Simulator gibt es, um Katastrophenszenarien trainieren zu können. Damit im Ernstfall jeder Handgriff sitzt. Bekommt man den Auto-Führerschein bereits nach bestandener Theorieprüfung? Nein - eben. (Wobei es im Falle Boeing nicht mal eine entsprechende MAX-Theorieprüfung inklusive MCAS gab). Man braucht wie beim Auto auch Praxiserfahrung, dafür gibts beim Flugzeug Simulatoren. MCAS wurde aber bisher in keinem Simulator geübt. Denn das verursacht Kosten, genauso wie ein 2. Sensor als Absicherung. Man kann sich drehen und winden wie man will, Boeing hat an dem Flieger zu viel gespart. Nicht nur bei den Sensoren, sondern auch bei der Ausbildung und vermutlich an noch mehr Stellen, die wir noch gar nicht kennen.
der_anonyme_schreiber 20.03.2019
3.
Ich kann nach wie vor ein Regelsystem nicht verstehen, das beim Versuch, ein Überziehen zu verhindern, das Flugzeug eiskalt in die Erde bohrt. Unabhängig davon ob die Piloten das hätten abschalten können oder nicht. Das [...]
Ich kann nach wie vor ein Regelsystem nicht verstehen, das beim Versuch, ein Überziehen zu verhindern, das Flugzeug eiskalt in die Erde bohrt. Unabhängig davon ob die Piloten das hätten abschalten können oder nicht. Das ganz menschliche Problem bei so einem Vorfall ist ja, dass man unter Zeitnot eine Entscheidung treffen muss und dazu erst mal verstehen muss was los ist.
jetbundle 20.03.2019
4. Fehlersuche
Natürlich muss ein Pilot wissen wie die automatischen Systeme funktionieren. Denn im Zweifelsfall muss der Pilot schnell den Fehler der Systeme finden und beheben. Ausschalten ist nicht immer möglich bzw. reicht nicht immer.
Natürlich muss ein Pilot wissen wie die automatischen Systeme funktionieren. Denn im Zweifelsfall muss der Pilot schnell den Fehler der Systeme finden und beheben. Ausschalten ist nicht immer möglich bzw. reicht nicht immer.
Afro-Mzungu 20.03.2019
5. Interessant...
...finde ich, wie jetzt eine Frage nach Schuld und Verantwortung schleichend auf den Faktor Mensch, hier die Piloten, verlagert wird.
...finde ich, wie jetzt eine Frage nach Schuld und Verantwortung schleichend auf den Faktor Mensch, hier die Piloten, verlagert wird.

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